Otros medios de transporte fueron tenidos en cuenta por los gobernantes y empresarios desde muy temprano en el siglo XIX, pero su implantación solo fue realmente posible cuando el tamaño de los mercados, el movimiento de personas y los productos destinados a la exportación los hizo viables para los inversio- nistas: la navegación a vapor y los ferrocarriles. Respecto del primer sistema, ya en el decenio de 1820 fue aprobado por el gobierno de Bolívar y Santander un privilegio para que el empresario alemán, nacionalizado colombiano, Juan Bernardo Elbers adelantara la navegación a vapor por el río Magdalena. En efecto, desde 1825 dos embarcaciones, la Bolívar y la Santander surcaron las aguas del río, aunque solo en su parte baja. No obstante no duraron mucho en servicio. Otros intentos fracasaron hasta que desde 1850, acabados los monopolios, ampliado el comercio con la carga de retorno que hicieron posibles los productos de exportación, y abiertos muchos caminos regionales que buscaron el Magda- lena con el fin de dar salida a sus productos a otras zonas del país, se consolidó la navegación a vapor por este río. En este sentido, por ejemplo, en 1926 dieciocho empresas tenían en servicio ochenta buques y 155 remolques que transpor- taron, en conjunto, 600.000 toneladas de mercancía. Estos años son los del máximo desarrollo de este sistema por el río Magdalena, pues ya para mediados del siglo XX había decaído significativamente su uso. Otros medios terminaron
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M ic h ae l J. L aR o sa y G er m án R . M ej íadesplazándolo porque evitaban los transbordos de mercancías del barco al camión –o, con menor frecuencia, al ferrocarril– y por las distancias que debían ser allanadas desde los puertos sobre el río hasta las lejanas poblaciones. Igual- mente, las dificultades insalvables que generaban las temporadas de lluvias o sequías en las frecuencias de los viajes, los costos de combustible y sus efectos sobre los fletes, la insuficiencia de mercancías de retorno hacia el Caribe –pues los productos de exportación no alcanzaban a copar la capacidad instalada por el sistema fluvial–, además de la preferencia de los habitantes por la aviación como medio más cómodo y al final más económico de movilizarse hacia la Costa y el exterior, hicieron del Vapor un medio de transporte para el recuerdo.
El río Magdalena no fue el único por el que navegaron embarcaciones a vapor. Igualmente fueron utilizados el río Atrato, por el que llegó a Quibdó el vapor Esmeralda en 1852 y fue aprovechado por una compañía por acciones desde 1855. El río Cauca fue utilizado en su parte alta, comunicando a Cali con La Virginia desde los años finales del siglo XIX hasta 1928, año en que el ferro- carril hizo innecesarias dichas embarcaciones. El río Zulia permitió que Cúcuta se comunicara con el Golfo de Maracaibo utilizando navegación a vapor desde finales del decenio de 1880. El río Meta fue igualmente utilizado desde mediados del siglo XIX, pues era fácilmente navegable por estas embarcaciones y, al desem- bocar en el río Orinoco, comunicaba el centro del país con el océano Atlántico; así lo pensaron muchos empresarios y gobernantes durante el siglo XIX, pero la recia oposición de los cartageneros, que protegían su ruta al interior por el Canal del Dique, y la inexistencia de un camino carreteable hasta la recién fundada población de Villavicencio (establecida en 1840 con el nombre de Gramalote) impidió que dicho plan tomara forma. El río Putumayo fue igualmente utili- zado para beneficiar el comercio de la quina y, en especial, el del caucho; lo que sucedió también con el río Amazonas una vez fue abierto al libre comercio por el Rey Pedro II de Brasil en 1867. También fueron utilizados otros ríos más pequeños, como el río Bogotá, surcado por barcazas a vapor para el transporte de carbón hacia la capital a finales del siglo XIX. En conjunto, estas otras rutas fueron marginales para la economía del país y terminaron siendo suplantadas fácil- mente por las carreteras y sus vehículos motorizados y, en menor medida, por el ferrocarril.
Este sistema de transportes, la locomotora con sus vagones y vías paralelas, que impactó profundamente el modo como los seres humanos vencieron la distancia desde los años iniciales del siglo XIX, se quiso implantar en el país apenas comenzaba la primera Colombia. Pero, igual que con la navega- ción a vapor, solo hasta cuando la carga y pasajeros de retorno fueron suficientes, se posibilitó su puesta en marcha. El primero, no es sorprendente, se inició en 1850 cuando el gobierno colombiano autorizó a empresarios norteamericanos la
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H iS to R iA C o n C iS A D E C o Lo M b iA (1 8 1 0 -2 0 1 3 )construcción del que sería uno de los primeros y más rentables ferrocarriles en el continente americano, el de Panamá, ya funcionando en toda su ruta para 1855. Pocos años pasarían para que todos los estados federados en los Estados Unidos de Colombia se propusieran construir sus propias líneas, buscando con ello faci- litar el transporte de productos locales hacia mercados regionales, las capitales en especial; y de mercancías de exportación hacia el río Magdalena, rumbo a Carta- gena y Barranquilla en el Caribe, o a Buenaventura en el Pacífico. Cuando se unificó el país en 1886 no varió esta tendencia. El Estado central asumió como tarea propia la continuación de las obras iniciadas en el periodo anterior o el inicio de otras nuevas que consideraba imprescindibles de adelantar. De esta manera, se buscó crear un sistema en el que carreteras, ferrocarriles y navegación a vapor interactuaran entre sí para optimizar el transporte de mercancías y pasajeros.
En la tabla incluida a continuación se presentan las líneas y principales trayectos de ferrocarril construidos en Colombia durante toda su historia. Se hace énfasis en los años de construcción de cada una y de la extensión en kilóme- tros. Al observar las fechas de inicio de las obras se evidencia que antes de 1900 estaba en curso la construcción de las principales líneas férreas e incluso algunas pocas ya funcionaban, llama igualmente la atención la gran cantidad de tiempo que demandó su terminación, lo cual nos da un indicio de las dificultades que tuvieron que ser resueltas. Vale la pena observar que algunas líneas terminaron conectadas entre sí, como las del Valle del Cauca, con las de Antioquia y la zona cafetera en el Gran Caldas, o el de la Sabana de Bogotá con el de La Dorada y por este hasta Puerto Berrio y Santa Marta, o el de Bogotá a Girardot conectado con la vía que desde Flandes llegó hasta Neiva (Villavieja), todo lo cual generó así un sistema interconectado que debía hacer más eficiente las comunica- ciones. Finalmente, es evidente que los ferrocarriles dejaron de construirse hacia mediados del siglo XX, siendo el último trayecto el que unió a La Dorada con Santa Marta, en 1961, lo que muestra que la crisis de este sistema coincidió con la de la navegación a vapor, no casualmente esa última vía férrea trazada por las orillas del río mismo, el Magdalena.
Tabla 1. Red nacional de ferrocarriles en Colombia
Línea o trayecto Años de construcción Extensión
(Kms)
Panamá 1850 – 1855 77 Puerto Colombia - Barranquilla 1869 – 1888 28 Cartagena - Calamar 1890 – 1894 105 Central de Bolívar (Cartagena -Medellín, pero
construido solo hasta Gambote) Ca. 1922 – 1925 nd1* FFRR de Antioquia (Pto. Berrío - Medellín) 1874 – 1929 193 Medellín - Jericó (río Cauca) 1911 – 1930 127
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M ic h ae l J. L aR o sa y G er m án R . M ej íaLínea o trayecto Años de construcción Extensión
(Kms)
Buenaventura - Cali - Palmira 1878 – 1915 – 1917 Hasta Cali 173 Cali - Popayán 1914 – 1926 158 Cali - Zarzal - La Virginia 1917 – 1924 – 1928 nd La Virginia - La Pintada (río Cauca) 1928 – 1951 nd Zarzal - Armenia 1927 nd Cartago - Pereira - Manizales 1915 – 1921 – 1927 111 Tumaco - El Diviso 1925 – 1928 109 La Dorada - Ambalema 1881 – 1907 111 Ambalema - Buenos Aires 1919 – 1931 65 Ibagué - Flandes 1899 – 1921 76 Espinal - Neiva (Villavieja) 1919 – 1930 185 La Dorada - Pto. Berrío - Bosconia - Fundación -
Santa Marta 1953 - 1961 nd Girardot - Facatativá 1881 – 1910 131 FFRR de La Sabana (Bogotá - Facatativá) 1882 – 1889 39 Facatativá - La Dorada (Palanquero) 1925 – nd 197 Bogotá - Soacha - Sibaté (FFRR del Sur) 1896 – 1903 – 1906 30 Ramal El Charquito - Salto de Tequendama Terminado en 1927 10 Ramal Sibaté - San Miguel 1925 – 1929 41 FFRR del Norte (Bogotá - Zipaquirá - Chiquinquirá
- Barbosa)
1893 – 1898 – 1928; hasta
Barbosa después de 1930 nd Puerto Wilches - Bucaramanga 1881 – 1941 109 Santa Marta - Fundación 1882 – 1906 94 FFRR del Nordeste (Bogotá-Tunja-Sogamoso) 1925 – 1931 nd Cúcuta - Villamizar Ca. 1879 – 1926 60 Ramal Cúcuta – El Diamante 1926 – 1929 42 Ramal La Frontera 1895 – 1897 16
* Información no disponible
Fuente: Víctor Manuel Patiño. Historia de la Cultura Material, tomo 3, Bogotá, Instituto Caro y Cuervo, 1990-1993. Corregido por Juan Santiago Correa.
La crisis del sistema férreo no se debió realmente a las dificultades que una endiablada geografía le planteaba para su construcción y puesta en funciona- miento. Esto se convirtió en problema porque el Estado no tuvo las herramientas suficientes para enfrentar con éxito los intereses particulares, que hacían variar los trazados a conveniencia; la manipulación de los contratos, que beneficiaron a los empresarios al cobrar sobrecostos o ganar demandas por incumplimiento de cláusulas no muy claras o demasiado generosas; y la incompetencia de los funcionarios públicos para verificar la realidad de los argumentos dados para justificar demoras o entregas por fuera de los términos contratados. Igualmente,
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H iS to R iA C o n C iS A D E C o Lo M b iA (1 8 1 0 -2 0 1 3 )las demoras en su construcción, que alcanzaron en algunas líneas el medio siglo y, por lo mismo, solo habilitaban parcialmente su uso en cortos e inconexos trayectos, impidió que este sistema compitiera realmente con el de carreteras, que a pesar de sus carencias, lograba continuidad en grandes distancias.