Los peligros de la navegación constituyeron un auténtico pesar entre los comerciantes con Indias, especialmente durante los últimos treinta años del siglo. Desde la década de los setentas los efectos de la piratería se dejaron sentir con gran fuerza en ambas costas atlánticas. Ya en 1568 un grupo de corsarios ingleses encabezados por Francis Drake intentó fallidamente saquear los principales puertos de la costa mexicana. Pocos años más tarde, en 1572, los ingleses organizaron una nueva ofensiva que redituó en un botín bastante más cuantioso, haciéndose con el oro que procedía de la zona del istmo panameño. El corolario de la década lo integran los ataques de 1577 y 1578, en los cuales un gran número de ciudades portuarias en Indias fueron saqueadas343.
El tráfico mercantil atlántico estuvo marcado por la incertidumbre, el temor y una sensación generalizada de inseguridad durante todo lo que quedó de siglo. Nuevamente,
342 Una cédula real en este tenor es adjuntada por los acreedores de Francisco de Valverde, maestre de la nao San Antonio que en 1593 volvió a España como capitana de la flota de la Nueva España. En el camino de vuelta una tormenta causó serios daños al navío, solicitando a Íñigo Ibáñez de Santacruz, veedor de la flota, que le autorizara la toma de unas partidas de su nao para financiar las reparaciones. Los argumentos de Valverde para librarse del pago de las partidas tomadas era, precisamente, que dicha toma se había hecho por disposición de los oficiales reales para cubrir los gastos de la armada. A.G.I., Contratación 736 B, n. 22.
343 FERNÁNDEZÁLVAREZ,M
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en 1585, Drake asoló las Indias occidentales asaltando las ciudades de Santo Domingo y Cartagena. Dos años más tarde, el 29 de abril de 1587, Drake se presentó de improviso en Cádiz, rapiñando la ciudad y causando cuantiosas pérdidas344.
1588 fue el año de la Armada Invencible. Aunque su destrucción y fracaso no incidió significativamente en el pleitismo vinculado al tráfico mercantil ultramarino, las secuelas psicológicas de la derrota sí que agudizaron aquel sentimiento de inseguridad que de tiempo atrás arraigaba en la contratación indiana. El único efecto pernicioso ocasionado directamente por la Invencible y denunciado en los pleitos de la Audiencia de la Contratación, es la retención en Setúbal de un navío mercante que por arribada llegó a dicho puerto procedente de Santo Domingo. Las autoridades mantuvieron el navío en el puerto por tres meses, condicionando el reinicio de su viaje a Sevilla hasta que la Gran Armada saliera hacia Inglaterra. Aquella inesperada estadía en Portugal ocasionó gastos extraordinarios al maestre de la embarcación para mantener bien acondicionadas las mercancías salvadas mientras permanecían en puerto. Una vez en Sevilla, el maestre se ocupó de reclamar la repartición por avería gruesa de dichos gastos entre los cargadores de su nao345.
Los ataques de corsarios ingleses fueron constantes durante esos años, pero quizás una de las agresiones de mayor resonancia en la historia del comercio con América fue la de Cádiz en el año de 1596. La flota enemiga, dirigida por el conde de Essex, entró en la bahía el día 2 de julio tomando fácilmente la ciudad y destruyendo casi completamente la flota que se aprestaba para salir hacia la Nueva España. Cerca de 180 barcos enemigos ocuparon la bahía, destruyendo 15 navíos que formaban parte de la flota, dirigiéndose luego a Puerto Real donde se concentraba el mayor número de embarcaciones mercantes.
344
FERNÁNDEZÁLVAREZ, MANUEL, Felipe II y su tiempo, Madrid, Espasa Calpe S.A., 1998, pp. 552-559.
345 El navío llamado San Pedro, cuyo maestre fue Francisco Friesco, volvió en 1588 a España procedente de Santo Domingo cargado con cueros, azúcar y jengibre. En el trayecto, dos tormentas abrieron la nao, ocasionando la entrada de agua de mar que alcanzó y dañó a buena parte de las mercancías, motivando asimismo la echazón de algunas otras. El mal estado de la embarcación motivó una escala para su restauración en la isla de Tercera. El 10 de marzo de ese año, el barco reinició su viaje hacia España, pero una nueva tormenta lo hizo arribar en el puerto portugués de Setúbal. A.G.I., Contratación 729, n. 7. Autos de Francisco Friesco, maestre del navío San Pedro, sobre que la pérdida de sus mercaderías se reparta entre los interesados en ellas por avería gruesa.
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El desastre fue absoluto. El ataque evidenció una serie de fallas estructurales que no sólo tenían que ver con asuntos de defensa sino, más bien, de organización logística interna. Los preparativos de la flota habían iniciado en enero pero la falta de acuerdo entre maestres y cargadores -entre otras cosas respecto del tonelaje de los barcos- retrasó la salida de la flota. A finales de enero un pequeño grupo de 13 navíos emprendió la marcha atlántica. A la altura de Lagos avistaron a la armada enemiga, alertando a las autoridades en tierra sobre la amenaza. A pesar de que se conocía la inminencia de un ataque, los esfuerzos por contenerlo fueron insuficientes, en buena medida debido al desconocimiento de las dimensiones de las fuerzas enemigas y a las dificultades prácticas para proteger un puerto desprovisto de defensas y, por lo tanto, altamente vulnerable346.
Algunos de los navíos que se dirigían a Cádiz desde otros puertos lograron escapar al ataque, aunque no por ello quedaron exentos de daños. Además de las pérdidas totales de navíos, hay que contabilizar los perjuicios causados a otros maestres y dueños de embarcaciones347. La posesión de un barco no era indispensable para que un mercader se viera afectado por un imprevisto en la contratación. Prácticamente cualquiera que llevara mercancías en una nao, quedaba obligado solidariamente con su dueño en caso de pérdida o daño, bajo el esquema legal del repartimiento por avería gruesa348. Si a la amenaza naval extranjera se añade la gravedad de las condiciones meteorológicas, el resultado natural será el aumento exponencial del riesgo en el comercio. El clima fue un factor especialmente desfavorable para la navegación en las décadas de los ochentas y noventas, causando numerosos naufragios y cuantiosas pérdidas en mercancías dañadas, especialmente en los años de 1586, 1589, 1590, 1591 y 1593349.
346 CHAUNU, P
IERRE y CHAUNU,HUGUETTE, Séville et l´Atlantique (1504-1650). Partie Statistique, Tomo IV, Paris, École Pratique des Hautes Études, 1955, p. 21.
347
Véanse los procesos ocasionados por el ataque a Cádiz de 1596, donde se reclaman pérdidas parciales en las naos y en las mercaderías. A.G.I., Contratación 741, n. 12. Autos de Juan Bautista Suárez, maestre de nao, contra los interesados en las mercancías de su nao sobre avería gruesa; A.G.C.O.C.I.N.S, Consulados 433, n. 3. Proceso de Bernardo de Paz contra los interesados en las mercancías de su nao. 348
Un total de 30 procesos por avería gruesa han sido contabilizados entre 1583 y 1598 tanto en el Archivo de Indias como en el Archivo Histórico de la Cámara de Comercio, todos ellos resueltos en la Casa de la Contratación. La mayoría de los incidentes causantes de los pleitos tuvieron lugar en los trayectos de regreso a España. Por una parte, este fenómeno explica el recurso de los litigantes al tribunal de la Casa de la Contratación; por otra parte, pone de manifiesto la parcialidad de las cifras, pues es de suponer que los incidentes ocurridos en los trayectos de ida hacia las Indias, hayan sido resueltos por los distintos tribunales indianos.
349 Estudios históricos sobre el clima en la región sureste de los Estados Unidos y del Golfo de México dan constancia de un periodo especialmente árduo en material de tormentas océanicas en la zona, coincidiendo con el elevado índice de pérdidas de navíos en las flotas hispánicas. BLANTON,DENNIS B.,
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El mal tiempo fue la causa del hundimiento en el canal de Bahama de al menos cinco navíos que regresaban a España en la flota de 1586, así como de cuantiosas pérdidas en otras naos, que para evitar zozobrar tuvieron que deshacerse de mercancías y de aparejos350. Igualmente, el regreso en 1589 de las flotas de Nueva España y Tierra Firme fue dramático debido a una serie de tormentas que las dispersaron. De un total aproximado de 86 velas, 20 perecieron en la travesía351, mientras que el resto arribó a puertos distintos de los previstos como Sanlúcar o Cádiz352. Las condiciones fueron tan adversas que los generales de las flotas hicieron escala en la Tercera, donde acordaron depositar los tesoros que transportaban para mantenerlos en seguridad.
Índice de navíos perdidos en las flotas de Indias (1583-1598)
1583 1584 1585 1586 1587 1588 1589 1590 1591 1592 1593 1594 1595 1596 1597 1598
1 4 2 9 2 3 19 12 20 3 13 2 7 19 4 0
Fuente: CHAUNU, PIERRE, CHAUNU, HUGUETTE, Séville et l´Atlantique (1504-1650). Partie Statistique, Tomos III y IV, Paris, École Pratique des Hautes Études, 1955.
En la flota de 1590 es también visible la fractura logística de la Carrera de Indias. La armada de Nueva España zarpó con mucho retraso hacia las Indias –el 1 de agosto de 1590 cuando debía salir desde mayo–, alcanzando las costas veracruzanas hasta principios de noviembre. Dicho retraso hizo que la travesía oceánica de la flota coincidiera con el periodo más intenso de temporales en la zona del Caribe, por lo que terminó siendo gravemente diezmada por una tempestad353. La dilación tuvo varias causas: primero, la falta de consenso entre maestres y cargadores sobre la elección de las naos capitana y almiranta; segundo, una crisis en el tonelaje y otra agrícola detonada
“The Factors of Climate and Weather in Sixteenth-Century La Florida” en Native and Spanish New Worlds. Sixteenth-Century Entradas in the American Southwest and Southeast, Tucson, the University of Arizona Press, 2013, pp. 99-120.
350 A.G.I., Contratación 727, n. 24. Autos de Alonso de Buenavista, maestre de la nao nombrada Santiago, con el Consulado de Sevilla sobre la avería gruesa de su nao.
351 PÉREZ-MALLAÍNABUENO,P
ABLO EMILIO, El hombre frente al mar: naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII, Sevilla, Universidad de Sevilla, 1996, p. 85.
352 El navío Santa Inés, su maestre Juan de Vega, terminó arribando al puerto de Cádiz. Véase A.G.I., Contratación 730 A, n. 5.
353
CHAUNU, PIERRE y CHAUNU,HUGUETTE, Séville et l´Atlantique (1504-1650). Partie Statistique, Tomo III, Paris, École Pratique des Hautes Études, 1955, p. 450.
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por la pérdida de las cosechas de trigo de 1588 y 1589354. Obviamente, la falta de bizcocho para el abasto de la flota imposibilitaba su partida. El retraso de aquella flota también se verificó en el trayecto de vuelta, debiendo pasar el invierno de 1590 en la Habana. Cuando ésta finalmente inició el regreso a España en agosto de 1591, otra tormenta entorpeció su derrotero, causando graves daños (se perdió la mitad de un convoy integrado por 78 embarcaciones) y la dispersión de la flota en pequeños grupos que tocaron indistintamente los puertos de Lisboa, Cádiz y Sanlúcar355.
El año de 1593 también estuvo marcado por la tragedia en la navegación. Ambas flotas salieron juntas de la Habana en marzo para regresar a España. Su viaje se desarrolló con normalidad hasta la isla Tercera, donde tanto una tormenta como el asedio de corsarios, hicieron que el convoy estuviera bloqueado en la isla todo el mes de mayo. Los tesoros y las naos dañadas por la tormenta permanecieron en la isla aguardando el auxilio de la Armada de la Guardia de la Carrera de Indias356, mientras que las embarcaciones en mejor estado abandonaron la isla en pequeños grupos con la intención de burlar al enemigo. Finalmente algunas naos alcanzaron Lisboa a inicios de junio357.