Las Directrices de 2005.

En diciembre de 2005, son publicadas las siguientes Directrices de la aviación civil (357). Junto con las anteriores Directrices de 1994 constituían el marco de

(355) Sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de septiembre de 1980, cit., apartados 22 ss.; Sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de noviembre de 1984, cit., apartado 39; sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de febrero de 1990, cit., apartado 50.

(356) Sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de marzo de 1991, cit., apartado 22; Sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de marzo de 1991, cit., apartado 21.

(357) DOUE C 312 de 9 de diciembre de 2005, 1. Para un amplio estudio de estas Directrices, ver M. V. PETIT LAVALL, Las Directrices 2005 de la Comisión Europea sobre ayudas públicas al sector

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118 referencia básico del sector aeronáutico hasta la aprobación de las actuales en abril de 2014.

A causa de la evolución del sector aeronáutico y aeroportuario, la Comisión en 2005 se sintió obligada a promulgar estas nuevas Directrices (358). Son publicadas, por tanto, con el objeto de dar respuesta a aquel vacío legal surgido como consecuencia de la relevancia alcanzada por los aeropuertos regionales y las compañías aéreas de bajo coste, especialmente nacido de su práctica decisional de los asuntos «Aéroports de Paris», «aeropuerto de Charleroi» e «Intermed, S.L» (analizados en Capítulos posteriores).

orientamenti comunitari sugli interventi statali a favore degli aeroporti e delle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali, en Dir. turismo, 2006, 170; U. SOLTÉSZ, The New Commission Guidelines on

State aid for Airports: a Step too far, en European state aid law quarterly, n. 4, 2006, 719; P.FRÜHLING, C.WHIDDINGTON,J.CASSELS,S.GOLINVAUX,C.BRINN, The New European Commission’s Guidelines

on Aid to Airports and Aid by Airports to Airlines, en Air & Space Law, vol. XXXI, n. 2, 2006, 98; R.

GRIFFIN, State Aid, the Growth of Low-cost Carriers in the European Union and the Impact of the 2005 Guidelines on Financing of Airports and Start-up Aid to Airlines Departing from Regional Airport, en JALC, 71, 2006, 341; H. KRISTOFERITSCH, J. SIGNES DE MESA, El futuro de las aerolíneas de bajo coste

(A propósito de la decisión Charleroi y las Directrices sobre la financiación de aeropuertos y puestas en marcha de nuevas rutas), en REDE, 2006, 20; F.CASOLARI, Definiti gli orientamenti in materia di aiuti

di Stato al trasporto aéreo e delle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali, en Dir. tur., 2006,

170; J. Y. CHÉROT, Les aides d’Etat au développement des aéroports régionaux, en L’avenir des

aéroports: entre décentralisation et concurrence, Débats et Colloques, dirigido por J.-B. Auby, M.

Lombard, París, 2007, 29; C.POZZI, I nuovi orientamenti in materia di aiuti di Stato al trasporto aereo: le

conseguenze della decisione della commissione con riferimento al caso Charleroi/Ryanair, en Dir. Comunit. scambi intern., 2007, 545; B. SÁNCHEZ PAVÓN, Las ayudas públicas y su influencia sobre la

competencia entre los aeropuertos europeos: análisis desde la normativa y jurisprudencia comunitarias,

en Revista Unión Europea Aranzadi, diciembre 2007, vol. 34, 12, 5; A. LEPIÈCE, The Community

Guidelines on financing of airports and start up aid to airlines departing from regional airports: Promoting regional airports or creating more legal uncertainty?, en Journal LuchtRecht, 2007, 5; E.

ORRÙ,Il sostegno finanziario pubblico nel settore dei servizi di trasporto, cit., 183; J.HUGUET MONFORT,

Las ayudas públicas al transporte aéreo en la Unión Europea, en Rev. der. transp., n. 2, 2009, 75; D.

DIVERIO, Gli aiuti di Stato al trasporto aereo e alle banche. Dalla crisi di settore alla crisi di

sistema, Milán, 2010, 47 ss.; E.MALAVOLTI,F.MARTY, Analyse économique des aides publiques versées

par les aéroports régionaux aux compagnies low-cost, en Revue Européenne de Droit de la Consommation / European Journal of Consumer Law, n. 3-4, 2010, 529; J. A. PÉREZ RIVARÉS, Régimen

jurídico de las ayudas públicas al transporte aéreo en la Unión Europea, cit., 161; J. BALFOUR,S. LEANDRO, Solange State aid in the airline sector: a change in focus, cit., 225; B.HASLINGER, Review of

the Community Guidelines on Financing of Airports and Start-Up Aid to Airlines Departing from Regional Airports, en European State Aid Law Quarterly, 2011, n. 4, 611; J.A.PÉREZ RIVARÉS, Ayudas

Públicas al sector aeroportuario: perspectivas ante la revisión en curso de las vigentes Directrices comunitarias, en La nueva ordenación del mercado de transporte, dirigido por M. V. Petit Lavall, F.

Martínez Sanz, A. Recalde Castells, coordinado por A. Puetz, Madrid, 2013, 675. (358) Ver apartado 3 del Capítulo II de esta Tesis.

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119 Cuatro criterios son tomados por la Comisión para desarrollar el texto de sus Directrices (359): a) la congestión de los grandes aeropuertos europeos y nacionales puede ser mitigada por una mayor utilización de los aeropuertos comunitarios; b) la movilidad de los ciudadanos se ve favorecida con un mayor número de puntos de acceso; c) las economías locales se ven beneficiadas con el desarrollo del aeropuerto de su territorio, en particular, aquellas situadas en zonas periféricas (360); d) problemas de financiamiento para los pequeños aeropuertos.

Como ha sido anunciado, los aeropuertos secundarios adquieren una notabilidad en la realidad del transporte aéreo europeo, en particular con lo que respecta a las ayudas por parte de los Estados miembros a las actividades económicas de los aeropuertos regionales y a la puesta en marcha de nuevas rutas iniciadas por compañías aéreas en estos aeropuertos.

Con respecto a los aeropuertos, efectivamente se produce una evolución en su interno (361): sus actividades de gestión y explotación de las infraestructuras aeroportuarias adquieren un marcado carácter económico y comercial, así como aquellas actividades de inversión. Consecuentemente, constituyen una ayuda estatal al otorgarles una ventaja frente a sus competidores, salvo que las administraciones concedentes se hubiesen comportado como un inversor privado o sirvan un servicio de interés económico general. Podrán, sin embargo, ser declaradas, bajo ciertas circunstancias, compatibles con el mercado interno [ex 87.3.c TCE, hoy 107.3.c TFUE]. Igualmente, incorporan las Directrices de 2005 la legislación relativa a los SIEG, permitiendo imponer obligaciones de servicio público (en adelante, «OSP») a ciertas actividades realizadas por aeropuertos, si bien aquellos con menos de un millón de pasajeros anuales puede ser su gestión considerada como un SIEG en global.

Con respecto a las ayudas a las compañías aéreas, en las Directrices en comento continúan siendo incompatibles con el Tratado como ya se había anunciado en las

(359) B. SÁNCHEZ PAVÓN, Las ayudas a las compañías aéreas como factor coadyuvante en el

desarrollo endógeno local, en Estudios sobre Derecho y Economía del transporte: reforma y liberalización, dirigido por F. Martínez Sanz, M. V. Petit Lavall, coordinado por F. Juan y Mateu,

Madrid, 2009, 1324.

(360) Esta cuestión, que será tratada en el próximo Capítulo V, es avanzado en las presentes Directrices mostrando una intensa preocupación por parte de la Comisión a las ayudas públicas a las regiones desfavorecidas según el Tratado.

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120 precedentes. Sin embargo, la Comisión ha permitido la excepción al principio general cuando éstas se destinen a la puesta en marcha de nuevas rutas o frecuencias a o desde algún aeropuerto regional (aquellos con menos de 5 millones de personas), subordinadas al cumplimiento de ciertos criterios, pudiendo ser compatibles con el mercado interno [ex 87.3.c TCE, hoy 107.3.c TFUE].

6.2.3. Las Directrices de 2014.

Las nuevas Directrices de 2014 (362) derogan a las anteriores, no completándolas. Hacen hincapié en la importancia del transporte aéreo en la «integración y la competitividad de la Unión Europea» así como en la economía de la Unión, en la que la importancia de la infraestructura de transporte tiene un destacado papel. Las nuevas Directrices son, por tanto, una actualización de las normas de las ayudas estatales en las que se integra la nueva realidad económica y jurídica del sector aeronáutico y aeroportuario (visión del propio legislador comunitario) europeos (363).

Definen, por consiguiente, las condiciones en que dicha financiación pública a aeropuertos y compañías aéreas puede constituir ayuda estatal en el sentido del artículo

(362) Para un amplio estudio en doctrina de estas Directrices, ver J.A.PÉREZ RIVARÉS, Las nuevas

directrices de la comisión europea sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas, en Revista

de Derecho de la Competencia y de la Distribución, n. 14, 2014; A.ESTOA PÉREZ, Ayudas de Estado al

sector aéreo y nuevas directrices de la Comisión, en Revista de Derecho Comunitario Europeo, n. 48,

2014, 551; C.DOMÍNGUEZ BEAUTELL, Las nuevas Directrices comunitarias sobre ayudas estatales a

aeropuertos y compañías aéreas: El fondo de desarrollo de vuelos de las Islas Canarias, en Hacienda Canaria, n. 41, 2014, 321, A. CASAL FREIRÍA, Las nuevas directrices sobre ayudas estatales a

aeropuertos y compañías aéreas, en Riv. dir. trasp., 2014, pendiente de publicación.

(363) Directrices de 2014, punto 17, muestran su nuevo enfoque: «a) Mientras que las Directrices

de aviación de 2005 dejaron abierta la cuestión de las ayudas a la inversión, las presentes Directrices revisadas definen las intensidades máximas de ayuda permitidas en función del tamaño del aeropuerto. b) No obstante, en el caso de los grandes aeropuertos con un volumen superior a 5 millones de pasajeros anuales, las ayudas a la inversión no serán, en principio, compatibles con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, salvo en circunstancias muy excepcionales, como el traslado de un aeropuerto existente, en las que la necesidad de que el Estado intervenga se caracteriza por una clara deficiencia del mercado, teniendo en cuenta las circunstancias excepcionales, la magnitud de la inversión y el escaso falseamiento de la competencia. c) Las intensidades máximas de ayuda permitidas para la ayuda de inversión se incrementan hasta un 20 % para aeropuertos situados en regiones remotas. d) Durante un período transitorio de 10 años, las ayudas de funcionamiento a los aeropuertos regionales podrán ser declaradas compatibles con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado; sin embargo, con respecto a los aeropuertos con un tráfico inferior a 700 000 pasajeros anuales, la Comisión reevaluará, tras un período de 4 años, las perspectivas de rentabilidad de esta categoría de aeropuertos con el fin de evaluar si deberían establecerse normas especiales para apreciar la compatibilidad con el mercado interior de la ayuda de funcionamiento en favor de dichos aeropuertos».

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121 107.1 TFUE y, cuando constituye ayuda estatal, en qué condiciones puede declararse compatible con el mercado interior con arreglo al artículo 107.3.c TFUE.

Las nuevas Directrices incorporan ciertas ayudas de funcionamiento a aeropuertos indicando que, bajo ciertas condiciones, podrán ser compatibles con el mercado durante un periodo transitorio que, al final del mismo, debería superar sus dificultadas. Ponen especial atención, en particular, a los aeropuertos más pequeños (en 2010 cerca del 60% de los aeropuertos pequeños tenían menos de un millón de pasajeros anuales).

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CAPÍTULO IV:

AYUDAS DE FUNCIONAMIENTO