Las Directrices de 1994.

Las Directrices de 1994 (349) surgen como freno al alto nivel de intervención estatal por parte de los Estados miembros con respecto a sus compañías aéreas nacionales (350). Las continuas crisis, así como las malas gestiones por parte de las autoridades nacionales desembocaban en perpetuos apoyos a sus compañías de bandera evitando la suspensión de pagos y, por tanto, la apertura del sector del transporte aéreo a la libre competencia. En definitiva, las Directrices de 1994 tuvieron como finalidad crear un marco comunitario para el transporte aéreo adaptándolo al nuevo contexto de liberalización del mercado (351).

6.2.1. Tipos de ayudas estatales.

Son identificados tres tipologías de ayuda a las compañías aéreas: las inyecciones de capital, los préstamos y las garantías. En las primeras, la Comisión pone relativa

(347) J. A.PÉREZ RIVARÉS, Los efectos jurídicos de las directrices de la comisión europea en

materia de ayudas de estado, en Revista Electrónica de Estudios Iinternacionales, 2011, 1.

(348) Ver apartado 3.2 del Capítulo II de esta Tesis.

(349) Para un amplio estudio de estas Directrices, ver T.SOAMES,A. RYAN, State aid and air

transport, en European Constitutional Law Review, 1995, vol. 16, n. 5, 290; G.B.ABBAMONTE, Aiuti di

Stato ed operazioni di ricapitalizzazione nel settore dell'aviazione civile, en Il diritto dell'Unione europea, en Dir. un. eur., 1996, 205; M. J. MORILLAS JARILLO, El transporte aéreo y las ayudas de

Estado en la Unión europea, en Estudios jurídicos en homenaje al profesor Aurelio Menéndez, Tomo III,

Madrid, 1996, 4001; P.FRÜHLING, Le contrôle des aides d’Etat dasn le secteur du transport aérien, en

CDE, n. 3-4, 1997, 275; R.MONTER,The Commission state aid policy and airline restructuring: a «one last time» opportunity or never-ending story?, en European Busines Law Review, febrero 1997, 45; A.

SUBREMON, Aides d’état aux compagnies aériennes en Europe, en Revue du Marché Commun et de

l'Union Européenne (RMCUE), 1997, 41; E. A. RAFFAELLI, Gli aiuti di Stato nel settore del trasporto

aereo, en Riv. It. Dir. Pubbl. Com., 1998, 1429; N. DE LUCA, Gli aiuti di stato nel trasporto

aereo : inquadramento sistematico e rassegna dei provvedimenti comunitari, cit.; N.DE LUCA, Aiuti di

Stato e aviazione civile: la ricapitalizzazione delle Compagnie di bandiera, en Dir. trasp., 2000, 769; D.

Diverio, Gli aiuti di Stato al trasporto aereo e alle banche. Dalla crisi di settore alla crisi di sistema, cit., 6 ss.; J. A. PÉREZ RIVARÉS, Régimen jurídico de las ayudas públicas al transporte aéreo en la Unión

Europea, cit., 111 ss.

(350) Estas cuestiones son puestas de manifiesto por la Comisión, en primer lugar, en su Informe de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la evaluación de los sistemas de ayudas establecidos a favor de los transportistas aéreos de la Comunidad [SEC(92) 431 final, de 19 marzo de 1994] y posteriormente, por designio de la Comisión, el Comité de Sabios en su informe del 1 de febrero de 1994.

(351) Sentencia del Tribunal de Primera Instancia (Sala Quinta ampliada) de 30 de abril de 1998, cit., apartado 79 ss. Ver nota 277.

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116 atención a la presencia de inversores privados en la intervención, así como si es posible o no alcanzar un rendimiento normal en un plazo razonable. Los préstamos y las garantías, son estudiados desde un mismo punto de vista teniendo presente si ambos instrumentos financieros son otorgados en condiciones comerciales normales y si pueden ser obtenidos en los mismos términos que ofrece un banco comercial privado.

6.2.2. Las medidas estatales a las compañías aéreas.

Con respecto a las compañías aéreas, disponen que, por norma general, las ayudas a éstas no son compatibles con el mercado común y, por tanto, no se pueden beneficiar de ningún tipo de excepción dispuesta en el Tratado (352), salvo aquellas ayudas autorizadas como compensación de obligaciones de servicio público y las ayudas de carácter social (353). De acuerdo con la Comisión, las ayudas directas al funcionamiento a una compañía aérea le otorgan un reforzamiento de su posición competitiva frente a los otros transportistas aéreos de la Unión, debido, básicamente, a la reducción que este tipo de beneficios suponen en sus costes de explotación.

No obstante, de manera excepcional las ayudas a la reestructuración de compañías aéreas (354) podrán ser compatibles con el mercado común [ex artículo 92.3.c TCEE, hoy 107.3.c TFUE)]. El contexto de la época, en el que existía una situación generalizada de crisis en los balances de las compañías aéreas de bandera, provoca una reacción en la Comisión. Consideraba que la suspensión de pagos de estas grandes compañías supondría una gran perturbación en la economía europea, particularmente en el sector del transporte aéreo. Al respecto, la Comisión permite a los Estados miembros «reestructurar» sus compañías bandera, pero bajo la aplicación de ciertos requisitos. Entre otros: no podrá alterar las condiciones de los intercambios de forma contraria al

(352) Directrices de 1994, apartado III.1.

(353) El primer tipo de ayudas se encontraban autorizadas de conformidad con el Reglamento (CEE) n. 2408/92 del Consejo de 23 de julio de 1992 relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (DOCE L 240 de 24 de agosto de 1994, 8), artículo 4; así como en las Directrices de 1994, en su apartado III.2. El segundo tipo de ayudas son compatibles con el Tratado tal y como lo prevé el artículo 92.3.b TCEE (hoy 107.3.b TFUE).

(354) Para una amplia visión, vid. J.BALFOUR,S.LEANDRO, Solange State aid in the airline sector:

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117 interés común (355); de esta manera, debe integrarse en un programa general de reestructuración (356) que permita a la compañía aérea ser rentable en un plazo razonable y operar de manera viable; cumplir el principio de «ayuda única», esto es, en general no podrá recibir otra ayuda y, consecuentemente, deberá tener duración limitada.

Por último, la privatización de las compañías aéreas tuvo un importante papel en las presentes Directrices, en las que se manifestaba, pese a mantener el principio de igualdad de trato entre empresas públicas y privadas, su deseo de llevar a cabo una privatización del sector. Por este motivo, ciertas bases de consecución del proceso privativo fueron expuestas en el texto.

6.2.3. Las medidas estatales a los aeropuertos.

Con arreglo a las Directrices de 1994, a las ayudas públicas a las actividades aeroportuarias, aquellas de construcción y explotación, no les eran de aplicación las normas en materia de ayudas de Estado. Por consiguiente, las actividades aeroportuarias no tenían naturaleza económica y quedaban fuera del control de la Comisión.

Especialmente en su punto 12, las Directrices se remiten a las inversiones en infraestructuras aeroportuarias consideradas como medidas general de política económica, destinadas a atender necesidades de planificación o a la aplicación de políticas nacionales de transporte o medio ambiente. No obstante, el trato preferencial a determinadas compañías aéreas en la inversión en infraestructuras debía de ser tenido en cuenta en el momento de la evaluación de la medida y se le aplicaba las normas sobre ayudas estatales.