A pesar de la exigua evidencia arqueológica conserva- da de carros hasta la fecha, resulta razonable plantear la convivencia durante el periodo ibérico de carros de uso cotidiano, carros de carga o carretas, formados por dos ruedas macizas o de reja, pesadas y adaptadas al trans- porte, caja con varales, sin ningún tipo de decoración y tirados bien por bóvidos o équidos, distintos a los carros funerarios de las grandes tumbas ibéricas de la Alta An- dalucía, que estaban dotados de elementos simbólicos que decoraban la caja o el timón, como es el caso del pasarriendas del carro de Piquía. En él se representa la figura de un animal, un lobo, que devora la cabeza de un hombre, formando un tocado de cabeza de lobo sobre la cabeza del héroe al modo heracleo, o el asidero del mismo carro, con la representación de cabezas de felinos en ambos extremos (Figura 6).
Este mismo tipo de elementos decorativos fueron ha- llados a escasos 30 Km al oeste de Piquía, en una gran tumba expoliada a finales del s. XIX junto a Cerro Ma- quíz (Mengíbar): los célebres Bronces de Maquíz. Estos formarían parte de un carro, ya que en su hallazgo se cita como aparecieron junto a “…un considerable núme-
ro de barras de hierro tan oxidadas que se hicieron peda- zos con las manos” (Amador de los Ríos, 1877), con una
cronología controvertida, que planteamos podría retra- sarse hasta inicios del s II a.n.e., tanto por las similitudes formales con el pasarriendas de Piquía, como por la au- sencia de ocupación ibérica anterior al siglo III a.n.e. en Cerro Maquíz. De los restos del carro funerario de Ma- quíz tan solo conocemos los apliques decorativos de bronce procedentes del yugo (además de las placas de bronce anteriormente citadas), formados por cuatro pa-
sarriendas con representaciones figuradas. Dos de ellas, de perfil semicircular y remate en forma de cabeza de lobo, debieron servir de refuerzo y remate decorativo en los extremos de un yugo. A lo largo de su superficie se representan escenas grabadas, de tipo mítico, en la que aparece la lucha entre jinetes que cabalgan sobre tritones a su alrededor, jabalíes, lobos y figuras orantes enfrentados al árbol de la vida, cuyo significado se ha relacionado con el mundo de ultratumba. Las otras dos piezas conservan forma de media caña, adaptadas al yugo del carro. Una de ellas representa una cabeza de felino (lobo), con las orejas erguidas y la lengua fuera mostrando una amenazadora dentadura, mientras que en la parte trasera presenta una argolla para pasar las riendas. La otra pieza ofrece una figura bicéfala, mitad hombre, mitad lobo, con una función similar de pasa- rriendas (Almagro Basch, 1979).
Aunque resulta sugerente la posibilidad de plantear la pervivencia o el resurgir de elementos aristocráticos del ambiente orientalizante en la aparición de los carros funerarios en el floreciente desarrollo del mundo ibero de la Alta Andalucía, debemos destacar el enorme estí- mulo que supuso la koiné mediterránea durante el siglo IV a.n.e., a través de un complejo sistema de intercam- bios económicos, comerciales y artesanales, en el que se debe integrar la difusión del carro como elemento de prestigio en las tumbas, tal y como sucede con los vasos griegos (Fernández Miranda y Olmos, 1986: 163).
Sin embargo, sí debió existir un artesanado local que alcanzó un alto grado de desarrollo tecnológico, traba- jando para una élite ibérica que demandaba un tipo de carro con características similares en la Alta Andalucía. Un carro pequeño, aunque pesado por la gran cantidad de elementos metálicos que lo reforzaban y decoraban, formado por dos ruedas de madera de seis radios cada
una, con un diámetro cercano al metro, reforzadas por elementos metálicos forjados y claveteados sobre su es- tructura. La caja, anclada al eje que unía ambas ruedas, tendría unas dimensiones reducidas, con una forma li- geramente rectangular, aproada en su extremo, casi uni- personal, tal y como reflejan las representaciones votivas de carros ibéricos. Finalmente, el timón se uniría al eje y a la caja, hasta terminar en el yugo al que irían uncidos los équidos. Posiblemente gran parte de estos elementos
realizados en madera irían forrados de elementos metá- licos remachados, algunos de ellos ricamente decorados mediante elementos de bronce en los que se ilustra la función simbólica de vehículo de transporte al mun- do de ultratumba. Estas representaciones apotropaicas transmitían una imagen de poder pero a la vez servirían de protectoras durante el camino incierto de las élites ibéricas al Más Allá, convirtiéndose en algunas de las más destacadas obras de la toréutica ibérica en bronce. Figura 6.–A) Bronces de Maquíz y placas de bronce decoradas procedentes
de Cerro Maquíz. B) Pasarriendas, asidero y placa de bronce procedente de la cámara funeraria de Piquía (Arjona).
ALMAGRO BASCH, M. (1966): Las estelas decoradas del suroeste pe-
ninsular, Instituto Español de Prehistoria, Universidad de Madrid,
Madrid
ALMAGRO BASCH, M. (1979): “Los orígenes de la toréutica ibérica”,
Trabajos de Prehistoria, 36: 173-212.
AMADOR DE LOS RIOS, J. (1877): “Cabezas de bronce encontradas en el sitio llamado “Maquíz”, término de Menjíbar”, Boletín de la Real
Academia de la Historia, Tomo 1, Cuaderno I: 27-32.
ARRIBAS PALAU, A. (1967): “La necrópolis bastitanta del Mirador de Rolando (Granada)”, Pyrenae, 3: 67-105.
AUBET, M. E. (1977): “Algunas cuestiones en torno al periodo orienta- lizante”, Pyrenae, 13-14: 81-107.
BÉCARES PÉREZ, J. (1994): “Las representaciones de carros de Los Bui- tres (Capilla, Badajoz) en la cronología del Arte esquemático típico”,
Zephyrus: Revista de prehistoria y arqueología, 46: 195-214.
BELLÓN RUIZ, J.P.; RUEDA GALÁN, C.; LECHUGA CHICA, M.A.; MORE- NO PADILLA, M.I. (2016): “An archaeological analysis of a battlefield of the Second Punic War: the camps of the battle of Baecula”, Journal
of Roman archaeology, Vol. 29, Nº. 1: 72-104.
BREUIL, H. (1933): Les peintures rupestres schématiques de la Péninsule
Ibérique, Foundation Singer-Polignac, Paris.
BRONCANO, S., y BLÁNQUEZ, J. (1985): “El Amarejo (Bonete, Albace- te)”, Excavaciones Arqueológicas en España, 139, Madrid.
CABRÉ, J. ,y MOTOS, F. (1920): “La necrópolis ibera de Tutugi (Galera provincia de Granada)”, Memoria de la Junta Superior de Excavaciones
y Antigüedades, 25, Madrid.
CABRÉ AGUILO, J. (1925): “La rueda en la Península Ibérica”. En: Actas
y Memorias de la Sociedad Española de Antropología, Etnografía y Pre- historia, III, Madrid: 73 y ss.
CELESTINO PÉREZ, S. (1985): “Los carros y las estelas decoradas del Suroeste”. En: Homenaje a J. Cánovas Pesini, Badajoz: 45-55.
CUADRADO, E. (1955): “El carro ibérico”. En: III Congreso Nacional de
Arqueología, Zaragoza: 126-148.
EIROA GARCÍA, J.J. (1986): “El Kalathos de Elche de la Sierra (Albace- te)”, Anales de prehistoria y arqueología, 2: 73-86.
FERNÁNDEZ MIRANDA, M. y OLMOS, R. (1986): Las ruedas de Toya y el
origen del carro en la Península Ibérica, Ministerio de Cultura, Museo
Arqueológico Nacional, Madrid.
GARCÍA ALONSO, E. (2011): “Restauración de una rueda de carro de época ibérica procedente de Albacete”, Informes y Trabajos, 6: 25-31. GARRIDO, J.P. (1978): “Excavaciones en la Necrópolis de La Joya Huelva II”, Ex. Arq. Esp., 96: 67-81.
JIMÉNEZ ÁVILA, J., y MUÑOZ LÓPEZ-ASTILLEROS, I.K. (1997): “Pasa- rriendas de bronce en la Protohistoria peninsular: A propósito del hallazgo del soto del Hinojar-Las Esperillas (Aranjuez, Madrid), Cua-
dernos de prehistoria y arqueología, 24:119-158.
LORRIO ALVARADO, A.J. (2011): “El Castellar de Meca anatomía de un
oppidum ibérico”. En: Las raíces de Almansa: desde los orígenes del po- blamiento hasta el fin de la Edad Media, Albacete: 95-141.
MANCEBO DÁVALOS, J., y FERRER ALBELDA, E. (1991) “Nuevos ele- mentos de carros orientalizantes en la Alta Andalucía: Algunas pre- cisiones en torno a su función, significado y distribución”, Cuadernos
de prehistoria y arqueología, 18: 113-148.
PIGGOTT, S. (1983): The Earliest wheeled transport From the Atlantic
coast to the Caspian Sea, Thames and Hudson, London.
PRESEDO VELO, F.J. (1982): La Necrópolis de Baza, Ministerio de Cul- tura, Madrid.
QUESADA SANZ, F. (2005): “Carros en el antiguo Mediterráneo: de los orígenes a Roma”. En E. Galán (ed.): Historia del Carruaje en España, Madrid: 16-71.
RUIZ, A.; MOLINOS, M.; RÍSQUEZ, C.; GÓMEZ, F.; LECHUGA, M.A. (2015): “La Cámara de Piquía, Arjona”. En A. Ruiz y M. Molinos (eds.):
Jaén, Tierra Ibera, Universidad de Jaén, Jaén: 365-378.
RUIZ, A.; MOLINOS, M.; RÍSQUEZ, C.; LECHUGA. M.A.; GOMEZ, F. (2016): “La Cámara de Piquía. La tumba de un príncipe tardío”. En A. Ruiz y M. Molinos (eds.): La Dama, el Príncipe, el Héroe y la Diosa.
Catálogo exposición Museo Ibero de Jaén, Sevilla: 69-75.
UROZ SÁNCHEZ, J.; MÁRQUEZ VÍLLORA, J.C. (2002): “La puerta nor- te de Libisosa y su contexto arqueológico”. Separata del segundo
Congreso de Historia. Volumen I Arqueología y Prehistoria, Instituto de
estudios albacetenses “D. Juan Manuel”, Excma. Diputación de Al- bacete.
WIESNER, J. (1968): “Fahren und Reiten”, Arqueología Homérica, I, serie F: 137-154.
El Castillo de Toya, 1927. Fotografía de Cayetano de Mergelina
(Archivo Instituto Gómez-Moreno. Fundación Rodríguez-Acosta. Granada. IGM2630).
1-234
Introducción
D
urante muchos años, comprender la ocupa- ción pasada de un territorio suponía poner puntos en el mapa, estableciendo la presencia de yacimientos –poblados, necrópolis– que en general se consideraban jerárquicamente similares. Esto suponía un estudio con un marcado carácter estático, puesto que la interrela- ción entre estos puntos se establecía de forma mecá- nica, con una metodología que combinaba la posición1 Este trabajo supone una actualización del artículo publicado en
el Homenaje a María Dolores Fernández Posse (Chapa, Mayoral y Uriarte, 2010).
2 Área de Prehistoria. Facultad de Geografía e Historia. Universidad
Complutense de Madrid. [email protected]
3 Instituto de Arqueología de Mérida. CSIC. [email protected] 4 Laboratorio de Arqueología del Paisaje y Teledetección. Instituto
de Historia. Centro de Ciencias Humanas y Sociales. CSIC. uriarte@ cchs.csic.es
de los hallazgos y la localización de las rutas tradicionales que surcaban el territorio. Sin embargo, los caminos en sí mismos no eran objeto habitual de un estudio arqueo- lógico, salvo a partir de épocas como la romana, en la que existe documentación escrita sobre su localización y tecnología de construcción y mantenimiento.
El desarrollo de la Arqueología del Paisaje, en paralelo con las metodologías de análisis geográfico, ha plantea- do un estudio global del espacio habitado, abriendo un campo teórico e instrumental que reconoce y valora la importancia de cualquier elemento que forme parte del entorno humano. Precisamente el estudio de las vías de tránsito es uno de los aspectos que está siendo objeto de un renovado interés, aplicando nuevos planteamien- tos y fórmulas de análisis que permiten ampliar y dinami- zar las perspectivas de estudio de los paisajes antiguos (ver Gibson, 2007 para un enfoque general y referencias). En este tipo de estudios resulta imprescindible trabajar a nivel regional, dado que esta escala permite analizar tanto una red de comunicaciones extensa como la rela- ción que un asentamiento tiene con su entorno inme-