Capt. Alt. Gaspar Villaseñor
MÉXICO, 2017.
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Índice:
Tema Página
1. Índice 1
2. Descripción de los anexos 2
3. Prólogo 3
4. Desarrollo de los contenedores 4
5. Estructura y partes del contenedor 5
6. Tipos de contenedores 8
7. Marcas 10
8. Sistemas de identificación de los contenedores 11
9. Contenedores especiales: isotanques 15
10. Tipos de isotanques. Clasificación de las mercancías peligrosas
de acuerdo al IMDGC 17
11. Configuración de los isotanques 22
12. Convenio de contenedores seguros (CSC) 35
13. Inspección de contenedores 38
14. Organizaciones, regulaciones y códigos internacionales
aplicables a los contenedores e isotanques 40
15. Seguridad 43
16. Acero inoxidable 46
17. Limpieza de isotanques 48
18. Pruebas periódicas a los isotanques 51
19. Descripción del procedimiento de inspección para entrada
en contrato de isotanques tipo IMO 1 y 2 (T1 – T22). On-Hire survey. 62 20. Descripción del procedimiento de inspección para entrada en contrato
de isotanques tipo IMO 5 (T50) y 7 (T75) para el transporte de gas.
On-Hire survey. 69
21. Descripción de la inspección para salida de contrato. Off-Hire survey. 71 22. El lugar en el que se efectúan todos estos trabajos:
el depósito de contenedores 74
23. Código de conducta 75
24. Bibliografía 77
25. Notas del compilador 78
Descripción de los anexos:
1. Acceptable Container Condition – International Tank Container
Organisation. www.international-tank-container.org (ITCO ACC – Dic. 2010). Manual de inspección para isotanques editado por la Organización Internacional de Contenedores Tanque, actualmente en vigor, que determina criterios generalizados para la inspección de isotanques en la industria. Contiene 31 páginas.
2. Tank Container Repair Guidelines and Definitions – Tank Container
Association. (TCA – 2000). Manual de inspección para isotanques editado
por la Asociación de Contenedores Tanque (actualmente desaparecida, después de fusionarse los capítulos norteamericano y europeo para la inspección de isotanques en 1998, de la que surge ITCO). Evidentemente, no está en vigor y se incluye solo para referencia del inspector pues describe regulaciones aplicables a isotanques construidos previamente al año 2000 (existentes y en uso en todo el mundo). Contiene 83 páginas. 3. Tabla de los “Códigos T” (“T Codes” Table). Las instrucciones para los
tanques portátiles especifican las disposiciones aplicables a un isotanque cuando se utiliza para el transporte de substancias peligrosas específicas. Los Códigos T1 hasta T22 especifican la mínima presión de prueba y el mínimo espesor del casco (el cuál es referido en milímetros en acero de referencia -EMS), y las disposiciones correspondientes a la válvula de alivio de presión y la apertura de fondo. Deberá consultarse ADR o el Código IMDG capítulo 4.2, para obtener los detalles completos de los “Códigos T”, así como para las disposiciones detalladas para substancias individuales. Los Códigos T50 (para el transporte de gases a presión, no refrigerados) y T75 (para el transporte de gases refrigerados) se determinan en función de las características físicas del producto a ser transportado.
Prólogo:
El presente manual pretende contribuir, mediante el reconocimiento y la
difusión de las buenas prácticas en idioma español para la inspección de isotanques, en la formación básica del profesional dedicado a esta actividad,
haciendo énfasis en la importancia del conocimiento técnico y la atención al detalle, sin perder de vista la importancia de observar puntualmente los procedimientos de seguridad que imponen -en el quehacer diario de esta actividad- los cargamentos peligrosos que transportan estas piezas notables del transporte multimodal. Después de todo no podemos ignorar la elevada cuota de muertes que la versátil industria química en todo el mundo aporta anualmente y de manera metódica, aún después de que se invierten cantidades considerables de horas – hombre en capacitación. Tendremos, entonces, que capacitarnos adecuadamente y hacer un esfuerzo para desplazar la complacencia, producto de la rutina, identificar oportunamente los espacios y escenarios potencialmente peligrosos e imponer nuestra reacción conciente a la reacción refleja y emocional ante una situación de emergencia; dejemos de aprender por la vía trágica.
El presente manual integra información técnica y normativa contenida en una serie de publicaciones que la industria del contenedor en general y la del isotanque -en particular- han g-enerado con el paso del tiempo, las experi-encias -de individuos profesionales, observadores y corporaciones- que su aplicación en el transporte multimodal han aportado, así como con la integración de organismos reguladores internacionales que le dan seguimiento y orden a su diseño, construcción, operación, reparación, inspección, etc. y utiliza el modesto ingrediente de la experiencia personal -desde 1997 en el campo- como un pretencioso catalizador para integrarlo, estructurarlo y ponerlo al alcance del interesado.
Si bien es cierto que el Código IMDG (OMI) es revisado y actualizado cada 2 años, la información referente a las presiones aplicables en las pruebas de los isotanques y la forma en que estas se realizan difícilmente cambian, por lo que es muy probable que la información aquí contenida prevalezca por un buen tiempo después de que entre en vigor la revisión correspondiente a 2016.
En el caso de que al respecto persistan las dudas, deberá consultarse el Código
IMDG (OMI) en su correspondiente enmienda (la correspondiente a 2012 es la
Enm. 36 -12), y el capítulo correspondiente al proyecto, construcción, inspección y pruebas para isotanques y contenedores de gas de elementos múltiples, es el
Capítulo 6.7.
Gaspar Villaseñor Tampico, México. febrero de 2017
DESARROLLO DE LOS CONTENEDORES
El termino “containerización” es estático y denota el uso de un contenedor dentro del que se carga o “consolida” algo. Este concepto de empaque no es nuevo. Los materiales han sido puestos en cajas, barriles y botellas por siglos. La carga, ya sea agrupada o suelta, fue primero manejada por personas que literalmente pasaban un articulo de una a otra. Después, los materiales eran movidos por pequeños transportes. Más recientemente, se emplearon winches y plumas montados a bordo o grúas portuarias de pequeña capacidad.
En los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial se observó que el manejo expedito de la carga general desde, hacia y en el buque era una necesidad económica. Consecuentemente, durante la década de los 50, una gran cantidad de dinero y esfuerzo se invirtieron en la investigación del problema. Esta investigación hizo evidentes los elevados costos y la ineficiencia de los métodos entonces existentes e indicó hacia varias vías mediante las que podrían obtenerse mejoras.
La containerización moderna y la ruptura con los sistemas convencionales para el manejo de carga datan de 1957, cuando la Pan Atlantic Steamship Company, precursora de Sea-Land Service, Inc. (hoy, ambas extintas) instaló celdas para contenedores en las bodegas del primero de 6 buques convencionales de carga e instaló grúas de propósito especial a bordo de los buques, para cargar y descargar contenedores de 8’ de alto y ancho, 35’ de largo y 25 toneladas largas de capacidad.
El gran paso en la estandarización de tamaños y adopción de los elementos esquineros –lo que permitió que el manejo y trinca de los contenedores en los diferentes medios de transporte multimodal (chasis, ferrocarril y buque) ya no fuera un problema- fue dado en junio de 1967 cuando el Comité Técnico de ISO aprobó las regulaciones conducentes.
EL CONTENEDOR
(CSC, IMDGC)
Recipiente diseñado para el transporte seguro de mercancías, construido de acero, aluminio, fibra de vidrio, plástico, acero inoxidable –principalmente, y también en combinación con otros materiales- y que reúne las siguientes características:
Diseñado para ser asegurado y / o fácilmente manejado, con elementos esquineros para el efecto
Permite la transportación de la carga en diferentes medios de transporte (transportación multimodal), sin manipulación intermedia de la misma
Pueden ser fácilmente cargados y descargados Pueden ser fácilmente transbordados
Sus dimensiones externas más frecuentes son de 20’ o 40’ de largo por 8’ de ancho y 8’, 8 ½’ o 9 ½’ (High Cube) de altura
Los contenedores de 20’ en general, se identifican con las siglas TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit). Un contenedor de 40’ es igual a 2 TEUs, y se identifica con las siglas FEU (Forty-Foot Equivalent Unit)
En la actualidad, las construcciones de calidad que emplean acero utilizan el acero denominado COR-TEN A. Este acero es un producto de marca registrada por la empresa US Steel y consiste en una placa de acero cuya calidad lo coloca en la primera posición en el mercado mundial para este uso pues, entre sus características más notables, combina gran fuerza, excelente resistencia a la corrosión atmosférica y una buena disposición para la soldadura. La resistencia a la corrosión atmosférica, en la mayoría de los ambientes, es sustancialmente mejor que la de los aceros estructurales al carbón con, o sin, adición de cobre. Como una generalidad, este tipo de acero esta destinado a las aplicaciones que requieren de un peso reducido, economía, durabilidad, resistencia a la corrosión atmosférica y un mantenimiento reducido. Frecuentemente, se utiliza en aplicaciones que requieren del acero sin recubrimiento.
ESTRUCTURA Y PARTES DEL CONTENEDOR
Los contenedores poseen una estructura bien diseñada, misma que les da resistencia y seguridad para ellos y las mercancías que contienen y los habilitan para ser transportados por diferentes medios de transporte y para ser manipulados con facilidad.
Comúnmente, los contenedores cuentan con 6 caras o partes principales, que son 1. Frente 2. Fondo (Atrás) 3. Lado izquierdo 4. Lado derecho 5. Techo 6. Piso
Frente.- Es el extremo cerrado del contenedor
Fondo (Atrás).- Es el extremo del contenedor donde se ubican las puertas
Lado izquierdo.- Cuando el observador encara la parte posterior del contenedor, el lado izquierdo del contenedor se encuentra a la izquierda del observador
Lado derecho.- En la misma circunstancia arriba descrita, el lado derecho del contenedor se encuentra a la derecha del observador
Nota: Evidentemente, esta lógica no será aplicable cuando el observador encare el frente del contenedor. Por absurdo que pueda parecer, es pertinente aclarar.
Techo.- Es la parte superior corrida del contenedor, que cubre su interior Piso.- Parte inferior del contenedor, sobre la que se estiba la carga
En general, 5 de sus 6 caras (frente, fondo, lado izquierdo, lado derecho y techo) están compuestas por una serie de paneles metálicos.
El piso (generalmente elaborado de tablones de madera) es soportado por una serie de vigas transversales llamadas crossmember.
La cantidad de paneles laterales y crossmembers depende de la longitud del contenedor.
En el caso de los contenedores de 20’ de longitud, la cantidad de paneles laterales y del techo será de 5, mientras que los crossmembers serán, alrededor, de 18 (dependiendo del diseño).
En el caso de los contenedores de 40’ de longitud, la cantidad de paneles laterales y del techo será de 10, mientras que los crossmembers serán alrededor de 36 (dependiendo del diseño).
Indistintamente, el frente y el fondo (donde se ubican las puertas) estarán compuestos por dos paneles.
Lado derecho Fondo (puertas)
PISO Y CROSSMEMBERS
Para efectos de identificación, los paneles laterales y del techo, así como los crossmembers se contabilizan a partir del extremo posterior (donde se ubican las puertas).
Los paneles correspondientes al frente y fondo se identificarán de acuerdo al costado más próximo en que se encuentren.
TIPOS DE CONTENEDORES
(IICL)
Existe una amplia gama de tipos de contenedores. Sin embargo, los más notables -de acuerdo a su uso- son los siguientes:
1. Contenedores para carga seca (Dry cargo, o dry van) 2. Contenedores de techo abierto (Open top)
3. Contenedor plataforma o plana (Flat rack) 4. Contenedores refrigerados (Reefer container)
5. Contenedores tanque o isotanques (Tank container o Isotank)
CONTENEDORES PARA CARGA SECA (DRY CARGO O DRY VAN) Es el típico contenedor empleado para el transporte de mercancías delicadas, -principalmente- elaboradas, y que deben protegerse de la intemperie.
CONTENEDORES DE TECHO ABIERTO (OPEN TOP)
Son los contenedores que carecen de techo, y que utilizan un encerado (lona impermeable) para cubrir su contenido. Se emplean para transportar cargas que no requieren de cuidados especiales.
CONTENEDOR DE PLATAFORMA (FLAT RACK)
Son los contenedores que carecen del techo y sus lados (izquierdo y derecho). Su frente y fondo pueden ser fijos o abatibles. Principalmente, se utilizan para transportar maquinaria y otros productos elaborados con dimensiones excesivas.
CONTENEDOR DE PLATAFORMA O PLANA (FLAT RACK) CONTENEDORES REFRIGERADOS (REEFER)
Son los contenedores que cuentan con un sistema de refrigeración para transportar la carga (comúnmente productos perecederos) a la temperatura óptima que le permita conservar su estado en el momento de consolidación.
CONTENEDORES TANQUE (TANK CONTAINER O ISOTANK) Son aquellos contenedores que pueden transportar líquidos o gases a granel.
CONTENEDOR TANQUE (ISOTANQUE)
MARCAS
(CSC, ISO, IMDGC)
Se adhieren determinadas marcas que tienen como objeto proporcionar información y advertencia visual. Algunas son obligatorias y otras opcionales, dependiendo de las regulaciones de acuerdo con la clasificación de productos peligrosos, construcción, requerimientos del propietario / operador y la jurisdicción local.
Marcas obligatorias
Placa consolidada de datos.- Una placa de metal para identificación total, resistente a la corrosión y al fuego, que este permanentemente adherida al contenedor y de fácil acceso para su revisión. Se ubica en el área posterior y contendrá información técnica pertinente al contenedor, su propietario y su diseño indicando su tipo, numero de aprobación CSC (International Convention for Safe Containers) y CCC (Customs Conventions on Containers), datos estructurales básicos, valores permisibles de estiba y fecha de futuras inspecciones (CSC).
Marcas de altura (opcional en unidades de hasta 8 ½’).- La marca detalla la altura del contenedor en metros y décimas de metro, así como en pies y décimas de pie. Debe ubicarse en el poste que se encuentra a mano derecha, en cada vista lateral. En su defecto, la marca de altura irá adherida en el extremo lateral derecho del cuerpo del contenedor, en cada lado.
Marca preventiva de peligro eléctrico.- Marca designada por la figura de un rayo en color negro, inscrito en un triangulo de fondo amarillo delineado por un borde en color negro. Aplica solo a isotanques. La marca ira ubicada en la parte posterior del contenedor. Su objeto es prevenir contra el riesgo de descargas eléctricas que pueda presentarse al manipular u operar el contenedor.
Tubo de documentos.- Tubo montado permanentemente en la estructura posterior de los isotanques para llevar los documentos de la carga (MSDS), u otra información relacionada con el contenedor.
SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN DE LOS CONTENEDORES
(ISO 6346)
Es una norma internacional administrada por el Buró Internacional de
Contenedores (BIC por sus siglas en francés) para la codificación, identificación y
marcado de contenedores multimodales (contenedores para embarque) empleado en el transporte multimodal de carga como parte de la containerización.
Es parte de las marcas obligatorias y comprende los siguientes elementos:
1. Código del propietario; 3 letras; comúnmente conocido como Código BIC.
Formado por 3 letras mayúsculas del alfabeto Latino. Identifica al propietario del contenedor o a su principal operador. Dicho código debe ser registrado en el Bureau International des Containers (BIC) en París, Francia para asegurar que será único en el mundo.
2. Identificador de categoría del equipo; El identificador de categoría del
equipo consiste en una de las siguientes 3 letras mayúsculas del alfabeto Latino:
U.- para todos los contenedores de carga
J.- para contenedores de carga desmontables y equipo relacionado Z.- para tráileres y chasises
3. Número de serie; 6 dígitos; está compuesto por 6 números Arábigos
asignados por el propietario u operador, identificando individualmente al contenedor dentro de la flota de ese propietario / operador. Si no totalizan 6, serán precedidos de tantos ceros como sea preciso, para el efecto. Se sitúan a continuación de las 4 letras del código de propietario y la identificación de categoría del equipo. Por ejemplo, ABCU 001234.
4. Digito verificador; 1 cifra. Es el número colocado en recuadro a continuación
del número de serie. Proporciona el medio para verificar y validar la exactitud de la transmisión del código del propietario y del número de serie. Se determina mediante un cálculo algorítmico establecido en el anexo A de las normas del manual ISO. Por ejemplo, ABCU 001234 2.
Marcas opcionales
Emblema de la línea transportadora y / o de la compañía propietaria del contenedor
Panel de pesos. Define el peso bruto máximo y tara (MGW / Tare), así como la capacidad máxima de carga (payload) en Kilogramos y Libras y su volumen interior en Metros y Pies cúbicos. Generalmente se ubica en el área de las puertas. Esta información también está contenida en la placa de datos del contenedor.
Código del país de registro del contenedor.- Será indicado por medio de 2 letras del alfabeto Latino. A partir de diciembre de 1995, el código de país no se ha incluido en los contenedores de nueva manufactura.
Código de dimensiones y de tipo. El código de dimensiones y de tipo consiste de 4 números Arábigos, o 3 números Arábigos y una letra del alfabeto Latino, los cuales tendrán -al menos- una altura de 10 cms.
a).- Código de dimensiones.
Las dimensiones se marcan mediante un código, que las identifica y que consta de 2 caracteres alfanuméricos.
Primer carácter; representa la longitud
El modo de codificar dichas dimensiones con solo 2 caracteres se describe en la norma ISO 6346-1984 (E) y su anexo F.
b).- Código de tipo.
También consta de 2 caracteres.
Primer carácter; representa el tipo de contenedor
Segundo carácter; representa las características principales relativas al contenedor
Dicho código se aplica según lo establece la norma ISO 6346-1984 (E) y su anexo G.
Efectivo a partir de 2014 y sólo aplicable a los isotanques; la norma ISO 6346-1995 enmienda 3. 2012 anexo E fue expedida cambiando el primer digito del código de referencia a una letra “K”.
Ejemplo: una marca codificada como 22G1 responde a,
Primer carácter (2) indica que el contenedor tiene 20’ de largo.
Segundo carácter (2) indica que el contenedor tiene 8 ½’ de alto y 8’ de ancho.
Tercer carácter (G) indica que es un contenedor para propósito general (carga general).
Cuarto carácter (1) indica que presenta abertura de ventilación pasiva (normal, no forzada) en la parte superior del espacio de carga.
Durante las actividades de campo, tarde o temprano el inspector se verá en la necesidad / curiosidad de confirmar el dígito verificador de un contenedor. Cuando llegue ese momento podremos recurrir a las diversas alternativas que para el efecto nos ofrece la internet.
Es importante considerar que la diversa normatividad aplicable -aquí descrita- es dinámica y constantemente se actualiza cómo consecuencia de las exigencias de la industria, por lo que es primordial estar al pendiente de los cambios que se efectúen.
De manera análoga a los contenedores para carga seca, la parte posterior de los isotanques será el extremo que contenga la placa de datos. Cuando la placa de datos se encuentre instalada en un costado, la parte posterior será aquél extremo más próximo a la válvula de descarga.
EXTREMO POSTERIOR DEL ISOTANQUE
COSTADO IZQUIERDO DEL ISOTANQUE
Marca de peligro eléctrico Placa consolidada de datos Marca de altura Tubo de documentos Emblema del propietario Código de dimensiones y tipo Panel de pesos Sistema identificador
CONTENEDORES ESPECIALES: ISOTANQUES
De acuerdo a la definición original arriba anotada, son aquellos que pueden transportar líquidos y gases a granel. Sin embargo, estos contenedores merecen mención aparte en virtud a la variada naturaleza de los líquidos y gases que pueden transportar.
Desde su génesis, el isotanque intermodal ha disfrutado de una creciente popularidad e importancia como el principal medio de transporte para una amplia variedad de líquidos, gases y otras mercancías a granel, muchos de los cuales son considerados peligrosos. Sin duda, los isotanques han demostrado ser seguros, confiables y versátiles. A medida que el papel del isotanque en el transporte doméstico e internacional continúa su expansión para cumplir con las crecientes demandas de embarcadores, operadores, armadores y productores, también la infraestructura de servicio debe alcanzar –adquiriendo las habilidades necesarias- un alto nivel de conocimiento en el transporte, reparación, limpieza e inspección de este altamente especializado equipo.
Básicamente, un isotanque es un recipiente capaz de contener presión, construido con acero de calidad especial, inscrito y sustentado en un armazón metálico cuyas dimensiones cumplen con las recomendaciones de la Organización Internacional de Estandarización (ISO). Normalmente consiste en un recipiente sencillo, no compartimentado e inscrito en un marco estructural que le permite al tanque ser izado y asegurado en buques porta contenedores y otros medios de transporte, como un contenedor dry de 20’ o 40’; de aquí deriva el concepto multimodal para el transporte de contenedores. Su capacidad es variable; generalmente no es inferior a los 430 litros, y va hasta los 27,500 o 46,000 litros, dependiendo de su longitud.
La unidad es diseñada y construida de acuerdo con estrictos códigos internacionales para el transporte y almacenamiento mundial de líquidos a granel en tierra o en mar. La función del armazón es sustentar y proteger el casco del tanque y facilitar la estiba, aseguramiento y trasporte por medio de equipo para manejo de contenedores de características estándar ISO. Las dimensiones extremas y los elementos esquineros conforman las especificaciones ISO para contenedores. El armazón es diseñado para soportar los esfuerzos producidos por un tanque completamente cargado, cuando este sea manipulado de acuerdo con las normas relevantes de ISO. Aunque los isotanques son de una apariencia externa bastante uniforme, los materiales de construcción del casco y el equipamiento varían. Los tanques son clasificados de acuerdo a la especificación de su casco y equipamiento, los cuales determinan la categoría de los productos que pueden ser transportados. El espesor del acero varía de acuerdo al tipo de isotanque. Regularmente, se utiliza la expresión Equivalent Mild Steel (EMS) para definir el Espesor Equivalente en Acero al Carbón, en vez de emplear el espesor que físicamente ostenta la placa de acero de calidad especial del tanque.
Los cascos de la mayoría de los tanques son fabricados con acero inoxidable
austenítico (que contiene Cromo, Níquel y menos del 0.03% de Carbono,
nombrado así en honor del metalúrgico inglés William Chandler Roberts - Austen) de graduación variable, aunque generalmente utilizan acero inoxidable AISI 316 o 316ti, de conformidad con el código para el diseño de recipientes a presión ASME VIII. Para aquellos tanques certificados por IMDGC, RID o ADR, otros códigos para recipientes a presión son también reconocidos. Los cascos de los tanques pueden también ser construidos de aceros especiales y pueden tener revestimientos especiales para mercancías específicas, tales como sustancias altamente corrosivas como el ácido hidroclórico. Los primeros isotanques fueron construidos para el comercio internacional hacia finales de la década de los 60’s. Utilizados principalmente por las compañías químicas y embarcadores de vinos y líquidos espirituosos, el isotanque ofreció una alternativa para transbordar líquidos a granel entre diversos medios de transporte. Reduciendo el numero de veces que las mercancías líquidas eran manejadas, los embarcadores pudieron reducir los riesgos de contaminación y / o perdida del producto, así como los costos de su transporte.
Actualmente, los isotanques ofrecen beneficios significativos para la distribución y almacenamiento de cargas líquidas a granel, en una base global. Requieren un manejo mínimo y son más efectivos que otros medios de transporte para líquidos, tales como tamborada y buques tanque en parcelas. En suma y sin menoscabo de lo arriba escrito, el uso de isotanques va de acuerdo con las practicas ambientalistas responsables pues minimizan el riesgo de perdida o derrame de carga durante su transporte, reducen los problemas del desecho de productos residuales y eliminan la necesidad del empaque en transito, evitando así los gastos en su elaboración, así como los inconvenientes y costos generados para desecharlo, después de su uso.
El proceso de orientación en los isotanques permanece igual, asumiendo que su parte posterior es el extremo donde se encuentra ubicada la descarga de fondo. Si el isotanque solo cuenta con descarga superior, el extremo más cercano a la descarga superior es su parte posterior.
Normatividad aplicable Máxima presión permisible de trabajo (MAWP) Código de país
ISOTANQUE IZADO, MOSTRANDO LOS ELEMENTOS ESQUINEROS INFERIORES Y CONFIGURACIÓN DE ARMAZÓN PARA 20’ (TEU)
TIPOS DE ISOTANQUES
(IMDGC)
Para el transporte internacional, los tanques son clasificados por el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDGC) de la Organización Marítima Internacional (OMI – IMO) Un tanque tipo 1 es para el transporte de mercancías peligrosas, un tanque tipo 2 para líquidos con bajo peligro, un tipo 5 para gases licuados y un tipo 7 para gases licuados por “criogenia”. En los Estados Unidos, los isotanques son regidos por el Code of Federal Regulations, Title 49 (49 CFR – Código de Reglamentos Federales) administrado por el Departamento de Transporte (US DOT). Las clasificaciones IM 101, IM 102 y Especificación 51 corresponden a los tanques tipo IMO 1, 2 y 5 respectivamente, con algunas leves variantes.
IMO 1 / Tipo 1.- Tanque de propósito general o tanque para el transporte de mercancías líquidas peligrosas de las clases 3 a 9.
Se define como el tanque portátil equipado con medios para aliviar la presión (válvulas de alivio), teniendo una Presión Máxima Permisible de Trabajo (Maximum Allowable Working Pressure / MAWP) de –al menos- 1.75 Bar y menor de 6.8 Bar, diseñado para el transporte de mercancías peligrosas. Típicamente, es construido de acero inoxidable con un contenido de carbono menor al 0.03 %, MAWP de 4.00 Bar y un ajuste en sus válvulas de alivio para relevar a 4.40 Bar. Puede transportar la mayor parte de las mercancías peligrosas y / o líquidos con temperatura de ignición menor de 00 C.
IMO 2 / Tipo 2.- Tanque para el transporte de mercancías liquidas con un grado reducido de peligrosidad, clase 2, 6 y 8 y ciertos sólidos.
Se define como el tanque portátil equipado con medios para aliviar la presión (válvulas de alivio), teniendo una Presión Máxima Permisible de Trabajo (Maximum Allowable Working Pressure / MAWP) de –al menos- 1.0 Bar, pero menor de 1.75 Bar. Típicamente, es construido de acero inoxidable con un contenido de carbono menor al 0.03 %, MAWP de 1.70 Bar y un ajuste en sus válvulas de alivio para relevar a 2.20 Bar. Puede transportar líquidos inflamables (Clase 3) con punto de ignición desde 00 C hasta 610 C, así como tóxicos de bajo
riesgo y corrosivos.
El EMS varia de 3.00 mm. a 3.20 mm. (IMDGC).
Una norma establecida en la industria observa que todos los tanques nuevos tipos 1 y 2 son inicialmente dedicados al transporte de mercancías con grado alimenticio. Esto significa que transportan productos para el consumo humano. Una vez que estos son usados para el transporte de productos químicos, los tanques ya no podrán ser usados nuevamente para transportar productos de grado alimenticio.
CONFIGURACIÓN TÍPICA PARA ISOTANQUES TIPO 1 Y 2
IMO 5 / Tipo 5.- Tanques para el transporte de gases licuados a presión, no refrigerados, de clase 2, como el propano que ebulle a –48º C. Tanques de alta presión.
Se define como el tanque portátil equipado con medios para aliviar la presión (válvulas de alivio), cuya calibración depende –principalmente- de las características del producto transportado. El rango de la Presión Máxima Permisible de Trabajo (Maximum Allowable Working Pressure / MAWP) oscila entre los 7 y 38 Bar. Asimismo, esta dotado con el equipo estructural necesario para el transporte de gases a presión. Típicamente, son construidos con acero especial revestido, con paredes más gruesas y valores de MAWP superiores que los encontrados en los tanques IMO 1 / Tipo 1.
ISOTANQUE TIPO 5
IMO 7 / Tipo 7.- Tanques para el transporte de gases licuados refrigerados (Argón, Nitrógeno, etc.), también llamados -erróneamente, al menos en mi opinión- tanques criogénicos, pues no “generan frío”.
Se define como el tanque portátil termo aislado dotado de los elementos de equipo de servicio y de equipo estructural necesarios para el transporte de gases licuados refrigerados. Puede ser transportado, cargado y descargado sin necesidad de desmontar su equipo estructural.
La determinación de su EMS esta en función de IMDGC.
ISOTANQUE TIPO 7
En nuestro país (México) el uso de isotanques se remite comúnmente a los tipos 1, 2 y 5. Solo de manera ocasional, podrán encontrarse otros tipos.
Los materiales peligrosos están clasificados de acuerdo a la naturaleza del riesgo involucrado. El código más ampliamente aceptado es el que recomienda la Organización de Naciones Unidas, el cual se encuentra incorporado en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG Code).
Las mercancías peligrosas son materias u objetos que presentan riesgo para la salud, para la seguridad, o el medio ambiente.
Todas las mercancías peligrosas están clasificadas de acuerdo a sus características químicas y a su grado de peligrosidad. Existen nueve clases diferentes, y son,
1. Materias y objetos explosivos 2. Gases
3. Líquidos inflamables
4. Materias sólidas inflamables 5. Materias comburentes 6. Materias tóxicas 7. Materias radioactivas 8. Materias corrosivas
9. Materias que presentan peligros diversos
Como una actualización al Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG Code), en vigor desde el 1 de enero de 2003, la designación de tipo para los isotanques cambia a “tanque portátil, Naciones Unidas” (UN
portable tank). La designación para las unidades existentes permanecerá en
vigor por el periodo de vida de estas. El objetivo es, deliberadamente, enfocarse en las necesidades de los usuarios que exportan productos químicos, en lugar de las necesidades de los operadores de isotanques. La razón de esto es que el origen del riesgo es la sustancia química y no el isotanque.
La diferencia estará establecida en las “instrucciones para los tanques portátiles” (portable tank instructions), que aplican a las mercancías peligrosas de clase 1 a la 9.
Consecuentemente, las instrucciones para tanques portátiles no pueden ser características de un tipo específico de isotanque, sino solamente una relación de los productos que puede transportar.
Las instrucciones para tanques portátiles proporcionan información específica relevante a las disposiciones aplicables a sustancias específicas, que constituyen los potenciales cargamentos.
Para sustancias de clase 3 a la 9, las instrucciones para tanques portátiles indican la mínima presión de prueba aplicable, el espesor mínimo del casco (expresado en EMS), las disposiciones para las aperturas de fondo y las disposiciones para el alivio de la presión.
No obstante -y para evitar confusiones- debe quedar claro que la información pertinente a la inspección estará incluida en la placa consolidada de datos, independientemente de la clasificación / designación original del isotanque.
Consecuentemente, todos los tanques dentro de esta categoría deben exhibir el símbolo de empaque de Naciones Unidas,
CONFIGURACION DE LOS ISOTANQUES
(IMDGC)
Existen 3 configuraciones básicas bajo las cuales pueden encontrarse los armazones de los isotanques:
1. Full frame (configuración de marco).- En este tipo de configuración el cascarón que constituye el tanque esta circunscrito y soportado por la estructura de un contenedor tipo DC (armazón de rieles laterales continuos).
2. Beam (configuración de barra).- En este tipo de configuración el cascarón que constituye el tanque esta unido a dos armazones extremos de la estructura de un contenedor tipo DC (un armazón en cada extremo del tanque), procurando así su sustento. Esta configuración utiliza la solidez inherente al cascarón, reduciendo así el peso de la tara. No obstante, la ausencia de rieles laterales expone el tanque tipo barra a inevitable daño lateral.
3. Hybrid (híbrido).- Este tipo de configuración es una combinación de los arriba anotados, donde el cascarón aún actúa como un elemento estructural, pero los armazones extremos están conectados por rieles (largueros) longitudinales en su parte inferior.
Para su manipulación, independientemente de su configuración, los isotanques jamás deberán ser levantados utilizando montacargas convencionales tipo tenedor (fork), pues esto podría resultar en daño al tanque, su casco o aislamiento y podría ocasionar fuga de la carga.
BEAM
HYBRID
ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN UNA CONFIGURACION 1. Corner fitting (Elemento esquinero)*
2. Left bottom side rail (Riel inferior izquierdo) 3. Right bottom side rail (Riel inferior derecho) 4. Left top side rail (Riel superior izquierdo) 5. Right top side rail (Riel superior derecho) 6. Front bottom rail (Riel frontal inferior)* 7. Front top rail (Riel frontal superior)* 8. Rear bottom rail (Riel trasero inferior)* 9. Rear top rail (Riel trasero superior)* 10. Top cross member (Travesaño superior) 11. Bottom cross member (Travesaño inferior) 12. Diagonal brace (ensamblador diagonal) 13. Corner post (poste esquinero)*
15. Corner protection plate (placa esquinera de protección)* 16. Bearer (soporte)**
17. Ladder (escalera)* 18. Walkway (pasillo)*
-El asterisco (*) denota los elementos que -también- se encuentran en una configuración de barra.
-El doble asterisco (**) denota los elementos que solo se encuentran en una configuración de barra. 1 2 3 6 8 12 4 5 7 10 18 15
Típicamente, los isotanques son construidos en dimensiones de 20’ de largo, 8’ de ancho y 8’ u 8 ½’ de alto. Su rango de capacidades, para estas dimensiones, va desde 14,000 hasta 27,500 litros.
El contenedor de 10’ de largo, 8’ de ancho y 8 ½’ de alto, IMO 1, sin aislamiento y con sistema de calentamiento a vapor es construido para su uso en áreas donde el acceso es difícil y el equipo para su manejo tiene limitaciones por peso máximo. Su capacidad oscila alrededor de los 7,500 litros. Este es el tipo de isotanque que es empleado -principalmente- en instalaciones costa afuera (off shore). IMDGC. Isotanques IMO 1, con diversas dimensiones estructurales inferiores a las antes listadas y que conforman -también- las estrictas regulaciones costa afuera (off shore) y los requerimientos de las industrias petroleras y de gas, son construidos con capacidades que van desde 3,000 a 4,500 litros. Son conocidos como Mini-Tanques verticales. IMDGC.
9 13 17 16 Cladding and insulation (exposed) Tank shell (exposed)
Tank barrel (Barril del tanque).- El barril del tanque se define como el verdadero “tanque” del isotanque. Consiste de 2 divisiones mayores; las 2 cabezas (heads) y el casco (shell).
Cabezas.- Tapas en forma de plato que integran los extremos frontal y posterior del barril.
Casco.- Sección cilíndrica del barril fabricado de placas roladas.
El casco puede contar con un sistema de calentamiento (a base de vapor o energía eléctrica) el cual ocupa –a través de serpentines que recorren simétricamente su parte inferior- un área que varia entre 2.5 y 8 m2.
Accesorios del barril (IMDGC)
1. Spill box (Caja de derrames).- Es una barrera alrededor del equipamiento de acceso al tanque que retiene y direcciona los derrames. Una caja de derrames cubierta sirve también como un cierre de seguridad para propósitos aduanales. Aduanas permite solo 3 áreas de entrada, y estas deben ser selladas por aduana. a). Drain hole (Perforación para dren).- Apertura en la caja de derrames donde conecta la manguera de drenado.
b). Drain pipe (Tubería de drenado).- Tubo que conecta a la caja de derrames para su dren.
c). Vent (ventilación).- Apertura protegida por una pantalla arrestaflamas ubicada en la caja de derrames y/o en el área de las válvulas de alivio.
Rear head
d). Spill box cover (Cubierta de la caja de derrames).- Tapa de la caja de derrames (Opcional).
2. Manhole (Manway). Registro.- Abertura reforzada circular que permite el acceso al interior del tanque.
a).- Bolted / flanged manhole (Registro de brida).- Apertura, usualmente hecha del mismo material que el tanque, que cubre el registro usando espárragos y tuercas como afianzadores.
b).- Manlid -Dome lid- (Tapa).- Tapa con bisagra que cubre el registro y permite un fácil acceso.
c).- Swingbolt assembly. Ensamblaje de opresores.- Juego completo de los componentes empleados en el sellado de la tapa (incluyendo opresores y sus bisagras, consistiendo de 6, 8 o 10 opresores de acuerdo a lo requerido por diseño).
d).- Manlid gasket. Junta del registro.- Junta de sellado. Forma un sello en el registro. Se ubica en la tapa del mismo.
De manera opcional, el registro puede estar equipado con una bayoneta calibrada (calibrated measuring dipstick) asegurada en su cuello. Si es el caso, deberá estar calibrada -al menos- en centímetros y una tabla legible de capacidad deberá encontrarse asegurada en la adyacencia del registro. Spill box Drain hole Drain pipe Manhole Manlid Swingbolt (8) assembly SRV
3. SRV – Safety Relief Valve (Pressure, vacuum or combination relief valve). Válvula de alivio (Presión, vacío o combinación).- Estas válvulas deben ser del tipo accionado por medio de resortes, con una (1) o más válvulas de alivio situadas en la parte superior del espacio de vapores del tanque (domo), a fin de suministrar protección en contra de presiones excesivas e / o implosión por vacío. Las válvulas están diseñadas para accionar su cierre y prevenir el flujo posterior de producto una vez que las condiciones normales de presión han sido reestablecidas. La cantidad de válvulas requeridas depende de la superficie del tanque y su correspondiente requerimiento de promedio de flujo (m3/hr.).
La determinación de su capacidad y calibración se basa en 49CFR, e IMDG. Los tanques tipo IMO 1y los tanques para cargas peligrosas pueden llevar una o dos válvulas alineadas en paralelo las cuales pueden estar equipadas con una malla metálica o arresta flamas para evitar el ingreso de flamas, mientras permiten a los gases salir, en el caso de un incendio. Las válvulas de presión / vacío protegen al tanque contra sobrepresiones accidentales o vacíos excesivos y no deben, bajo ninguna circunstancia, operar bajo condiciones normales de operación.
4. Rupture disk device. Disco de ruptura.- Es un instrumento para aliviar la presión interior del tanque, que no es capaz de volver a cerrarse. Esta diseñado para actuar a través del rompimiento de un disco. Su uso es opcional, y depende de la clasificación de riesgo del producto. Su rango de funcionamiento va desde el 100% hasta el 110% del MAWP del tanque en que esta instalado. (IMDGC). Se emplean para transportar ciertas cargas peligrosas tales como corrosivos y pueden montarse entre la válvula de alivio y el espacio de carga para
Rupture disk SRV flange
proporcionar un sellado estanco al aire. Normalmente, los discos de ruptura están hechos de acero inoxidable con forma de domo, o níquel en un plástico altamente resistente, para operar en un amplio rango de temperaturas y químicos.
La sobrepresión o ventilación inadecuada durante la descarga causará que estos discos se rompan, resultando en contaminación con carga de los componentes internos de las válvulas de alivio. Las válvulas deberán ser removidas y, dependiendo de la carga, desarmadas para su limpieza. Si los discos de ruptura dañados permanecen en el tanque puede producirse contaminación del espacio de carga, particularmente durante una descarga inducida que provoque un vacío superior a 6” Hg. Las válvulas de alivio que no hayan sido limpiadas pueden tener residuos y otros contaminantes alojados y escondidos atrás del asiento del plato de presión, que pueden ser llevados dentro del tanque, contaminando el producto contenido durante su descarga.
Normalmente, los discos de ruptura no estarán ensamblados en tanques que transporten productos alimenticios; a excepción del vino rojo, que es susceptible a las bacterias. Si los tanques de grado alimenticio van equipados con discos de ruptura, estos deberán ser nuevos.
5. Air line valve. Válvula aérea.- Es una válvula montada en la parte superior del tanque (domo), empleada para introducir o ventear gas del tanque.
De manera opcional, las válvulas del domo pueden estar equipadas con un manómetro en la válvula aérea, y/o un manómetro chismoso (telltale) en la válvula de alivio. Estos manómetros están montados inmediatamente debajo de las válvulas para monitorear la presión del tanque.
6. Top discharge. Descarga superior.- Usada para cargar o descargar el tanque desde su parte superior por desplazamiento (presurizando el tanque o succionando la carga) o bombeo. Es opcional y depende de la clasificación de riesgo del producto. Consta de un tubo sifón (diptube) desde la descarga superior hasta el poceto del tanque, una válvula (valve) y un cierre (de brida, flange). (IMDGC).
7. Bottom discharge. Descarga de fondo.- Su configuración típica consiste de; válvula interna, válvula externa y un instrumento de cierre. Es empleada para descargar desde el fondo del tanque (IMDG). Cuenta con un disparo remoto que le permite el cierre de la válvula interna (válvula de píe), usualmente a un costado del tanque. Este disparo remoto no es requerido en los tanques Tipo 2 o IM 102. 8. Temperature indicator. Indicador de temperatura.- Instrumento para
medir la temperatura de la carga. Termómetro.
Air valve Top discharge
valve
Additional top discharge (flanged)
Bottom discharge assembly
Foot valve (internal) lever Butterfly valve lever
and body
9. Ground lug. Poste de tierra.- Consiste en un poste terminal firmemente soldado a la estructura que soporta al isotanque, construido del mismo material que esta. Comúnmente, se encuentra instalado en el riel trasero inferior y tiene el propósito de servir como vía ad hoc para descargar la electricidad estática que el isotanque haya generado durante su traslado o exposición a la intemperie. Forma parte del equipo de seguridad y debe conectarse -mediante un caimán o dispositivo similar y un cable- a una tierra física
dedicada antes de operar el isotanque, a fin de igualar las cargas
eléctricas y evitar el riesgo de descargas eléctricas por arco (chispas) que pongan en riesgo la seguridad de la operación; por esta razón también se le conoce como poste equipotencial. En función de su objetivo, el metal que lo constituye debe mantenerse integro, desnudo y libre de oxidación excesiva, sin aplicar recubrimiento alguno, a fin de garantizar la continuidad eléctrica. Se trata de un accesorio modesto, nada versátil y casi trivial; sin embargo, su función es fundamental en la seguridad de operación. Su ubicación está indicada por una etiqueta con su símbolo eléctrico:
Cladding and Insulation. Revestimiento y Aislamiento (IMDGC)
1. Cladding. Revestimiento.- Material de la superficie externa de construcción rígida, el cual cubre y mantiene al aislante en su lugar y lo protege de daños, humedad y contaminación de producto. Los materiales empleados son; aluminio, acero inoxidable (espesores mínimos de 1 mm.) y fibra de vidrio (espesor mínimo de 2 mm.), aunque también pueden combinarse.
Ejemplos de cladding combinado; Aluminio / acero inoxidable en el casco, y fibra de vidrio en las cabezas.
2. Insulation. Aislamiento.- Cualquier sustancia que tenga una constante dieléctrica extremadamente baja, baja conductividad térmica, o ambas. Los aislantes térmicos comprenden un amplio rango de materiales. El aislamiento sirve para reducir la pérdida de calor de las cargas y pueden ser de:
a).- Injected foam. Espuma inyectada.- Espuma de poliuretano / uretano expandida inyectada o atomizada sobre el barril para proporcionar aislamiento.
Termometer
Cladding and insulation (contained)
b).- Rigid polyurethane panel. Panel de poliuretano rígido.- Láminas de polímero adheridas o aplicadas al exterior del tanque para proporcionar aislamiento.
c).- Fiberglass. Fibra de vidrio.- Vidrio en forma fibrosa usado como aislante aglomerado.
Aislamiento con poliuretano rígido
Otros accesorios internos
En ocasiones el interior estará equipado con uno o varios deflectores. El objetivo de estos deflectores es evitar -durante el transporte- el corrimiento súbito de la carga y el consecuente corrimiento de su centro de gravedad, con las complicaciones a la estabilidad como consecuencia. Evidentemente, el tipo de carga determinará la necesidad de utilizar este accesorio.
Cuando se utilice un isotanque con este accesorio, la placa de datos en su sección de CAPACIDADES / PESOS deberá exhibir la letra “S” inmediatamente después de la cantidad de litros / galones de capacidad.
CONVENIO DE CONTENEDORES SEGUROS (CSC)
Convenio internacional promovido para su firma y aceptación por la Organización Marítima Internacional (OMI) de la Organización de Naciones Unidas (ONU). Entró en vigor el 1º de enero de 1984.
Tiene por objeto establecer un conjunto de requerimientos de diseño mínimo, bajo los cuales los contenedores deben ser construidos.
Estos requerimientos determinan que en todas las fases de operación de los contenedores las fuerzas que resulten del movimiento, posicionamiento, estiba y peso del contenedor cargado, así como las fuerzas externas incidentes, no excederán los límites establecidos en su diseño. En particular, se han asumido las siguientes condiciones:
(a).- Se observará que el contenedor no sea sometido a fuerzas que excedan aquellas para las que fue diseñado.
(b).- El contenedor llevara su carga estibada de acuerdo con las practicas recomendadas por las normas del comercio internacional, de modo que esta no imponga al contenedor fuerzas que excedan los limites establecidos en su diseño.
PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACION DE UN DISEÑO (CSC, IMDGC)
En el caso de contenedores para los que se ha elaborado una solicitud de aprobación, el gobierno firmante de la presente Convención o la entidad por esté autorizada examinará sus respectivos diseños y atestiguará las pruebas reglamentarias (destructivas) que se efectúen a un contenedor prototipo de cada diseño para asegurar que los contenedores cumplen satisfactoriamente con las características ahí establecidas.
Una vez que estas pruebas sean satisfactoriamente superadas, el gobierno firmante notificara al solicitante, por escrito a través de un certificado de aprobación del proyecto, que el contenedor prototipo cumple con los requerimientos de la presente Convención, y esta notificación otorgará al fabricante la facultad de incluir esta referencia de aprobación en todo contenedor que sea producido bajo el diseño aprobado.
MANTENIMIENTO E INSPECCION PERIÓDICA (CSC)
El propietario del contenedor será responsable de mantenerlo en condiciones seguras. Para el efecto, la subsiguiente inspección de contenedores nuevos y la re-inspección de contenedores existentes deberán ser efectuadas en intervalos que no excedan de 30 meses.
Toda inspección deberá determinar si el contenedor tiene defectos que puedan poner alguna persona en peligro. Adicionalmente, cualquier gobierno firmante puede imponer requerimientos más estrictos para aquellos propietarios co-nacionales.
Como una alternativa para lo anterior, puede aprobarse un programa de inspección continua, si este demuestra satisfacer -en evidencia entregada por el propietario- que tal programa proporciona una norma de seguridad no inferior a la establecida en el párrafo anterior.
Para indicar que el contenedor es operado bajo un programa de inspección continua aprobado, este debe mostrar una marca que incluya las letras ACEP (Accepted Continuous Examination Program) así como la identificación del país firmante, el acuerdo bajo el que se otorgo la aprobación del programa en mención, y su año de ratificación.
Toda inspección desarrollada bajo tal programa deberá determinar si un contenedor tiene algún defecto que pueda poner a alguna persona en peligro. Las inspecciones serán efectuadas en relación con una prueba periódica, reparación mayor, re-acondicionamiento o intercambio para entrada / salida de contrato, y en ningún caso se efectuará menos de una vez cada 30 meses.
Actualmente, la mayor parte de la flota existente de contenedores se rige por un ACEP. Aproximadamente, el 95% de todos los contenedores nuevos y la mayor parte de los que ya están en uso cuentan con este programa.
PLACA CONSOLIDADA CSC
(CSC, IMDGC)
La placa CSC será una placa rectangular permanentemente asegurada al tanque en una parte sobresaliente y de fácil acceso para su inspección, de material no corrosivo y resistente al fuego, de dimensiones no inferiores a 200 mm. por 100 mm.
Las palabras “CSC SAFETY APPROVAL” con una altura mínima de 8 mm y todas las demás letras contenidas de una altura mínima de 5 mm serán estampadas en, grabadas sobre, o indicadas sobre la superficie de la placa de cualquier forma que resulte permanente y legible.
Dicha placa contendrá la siguiente información: 1. País y referencia de aprobación.
2. Fecha (Mes y año) de construcción.
3. Número de identificación del contenedor, asignado por el fabricante. 4. Peso bruto máximo operativo (MGW, en kilogramos y libras).
5. Peso máximo permisible de apilamiento (en kilogramos y libras) para 1.8 g (1.8 veces el MGW).
En el caso de los isotanques, la placa deberá contener -al menos- la siguiente información (IMDGC):
1. País de fabricación 2. País de aprobación 3. Número de aprobación
4. Nombre o marca del fabricante 5. Número de serie del fabricante
6. Entidad autorizada para la aprobación del proyecto (IACS) 7. Número de matricula (registro) del propietario
8. Año de fabricación
9. Código para recipientes a presión al que se ajusta el proyecto del deposito 10. Presión de prueba, en bar
11. Presión de servicio máxima autorizada (MAWP), en bar 12. Presión de proyecto externa, en bar
13. Gama de temperaturas de diseño, en grados Centígrados 14. Capacidad de agua a 200 C, en litros
15. Capacidad de agua para cada compartimiento a 20 0 C, en litros
16. Fecha de la prueba de presión inicial e identidad del testigo (IACS)
17. Presión de servicio máxima autorizada (MAWP) para el sistema de calentamiento, en bar
18. Materiales del deposito y referencias estándar 19. Espesor equivalente en acero de referencia 20. Material de revestimiento (si lo hubiese)
21. Fecha y tipo de las pruebas periódicas mas recientes 22. Sello del técnico que realizó o presenció la prueba (IACS) 23. Nombre de la empresa operadora
24. Masa bruta máxima autorizada 25. Tara
En el caso de un isotanque proyectado y aprobado para su manipulación costa afuera (off shore), en la placa deberán incluirse las palabras “Isotanque para instalaciones costa afuera”.
Consolidated dataplate
INSPECCIÓN DE CONTENEDORES
INSPECCIÓN DE CONTENEDORES PARA CARGA GENERAL
Existen diversos tipos de inspección de contenedores. Sus procedimientos dependen de la naturaleza de la misma. Sin embargo, la principal razón por la que se inspecciona un contenedor es asegurar que este se encuentra en óptimas condiciones para su uso, y que no representa un riesgo.
Así, podemos dividir las inspecciones -principalmente- en dos tipos:
1. Inspección reglamentaria (CSC), que asegura su integridad de acuerdo a un procedimiento universalmente adoptado.
2. Inspección convencional (no reglamentaria), que se efectúa de acuerdo al uso para el que será destinado. Este tipo de inspección define su criterio de acuerdo a los intereses individuales del quien realizara la inspección.
a).- Inspección del propietario u operador.- Tiene como objeto efectuar una clasificación entre su flota de contenedores, a fin de destinarlos para un uso en particular categorizado, de acuerdo a sus condiciones y edad.
b).- Inspección del deposito de contenedores o taller.- Tiene como objeto describir la extensión de las reparaciones o trabajos necesarios para que el contenedor cumpla con los criterios operativos del propietario u operador.
c).- Inspección del consignatario.- Tiene como objeto asegurar que un contenedor o serie de contenedores reúnen los requisitos indispensables para la carga y transporte de un producto, en particular.
INSPECCIÓN Y PRUEBAS DE ISOTANQUES (IMDGC)
Se requiere de la aprobación inicial de una Autoridad Competente para el transporte marítimo de mercancías peligrosas en isotanques, seguida de inspecciones en servicio a intervalos de 2 ½ años (de acuerdo a la reglamentación de OMI, US DOT, UK DfT, CSC y RID/ADR). Para ilustrar, en el caso del Reino Unido, la autoridad competente es la Agencia de Seguridad del Departamento para el Transporte Marítimo, y la agencia Clasificadora Lloyd’s Register está autorizada para actuar en su representación.
Cuando el isotanque es fabricado se somete a una prueba hidráulica cuya presión será definida por la presión de trabajo / prueba para la que fue diseñado (IMDGC: 150% el MAWP), a fin de verificar la integridad del casco.
PRUEBA NEUMÁTICA
La siguiente prueba (2 ½ años después) será neumática y la presión será la equivalente al 25% de la máxima presión permisible de trabajo (MAWP).
El objetivo de esta prueba es verificar la integridad de sus empaques y juntas, así como la de los elementos que constituyen su equipamiento.
PRUEBA HIDRÁULICA
La siguiente prueba (2 ½ años después de la prueba neumática, 5 años después de la prueba hidráulica en la fabrica) se efectúa nuevamente una prueba hidráulica, y así sucesivamente.
Cuando se trate de pruebas a isotanques para el transporte de gases licuados a presión o gases licuados refrigerados (criogénicos), los porcentajes del MAWP arriba anotados no aplican ya que dependen del gas a ser transportado.
El objetivo de esta prueba es verificar la integridad del casco, empaques y juntas, así como la de los elementos que constituyen su equipamiento.
Sin embargo, estas pruebas se efectúan sin menoscabo de la inspección estatutaria (CSC), la cual en el caso de los isotanques tiene injerencia solamente en la estructura de acero que sustenta al tanque.
En el caso de que alguna circunstancia obligue a realizar una reparación al casco del isotanque (generalmente trabajos que incluyen soldadura / calentamiento del casco), una prueba hidráulica será efectuada al término de la reparación, muy probablemente afectando su calendarización de pruebas.
Cuando por alguna razón se efectúa una prueba fuera del calendario normal, se calculará la fecha de la sucesiva prueba de la siguiente manera,
Cuando la prueba que se efectúa es hidráulica (5 años).- A la fecha de prueba se le suman 30 meses (2.5 años).
Cuando la prueba que se efectúa es neumática (2.5 años).- A la fecha de prueba se le suman 30 meses (2.5 años) y la fecha resultante se compara con la fecha de la última prueba hidráulica, después de añadirle a esta última 5 años. La fecha que resulte ser inmediata será entonces la fecha de la siguiente prueba.
ORGANIZACIONES, REGULACIONES Y CÓDIGOS INTERNACIONALES APLICABLES A LOS CONTENEDORES E ISOTANQUES
Existen muchas organizaciones, también referidas como Autoridades Competentes, que clasifican y reglamentan la vasta cantidad de productos transportados en isotanques. En algunos casos, productos similares caen bajo una clasificación diferente en otro conjunto de reglamentos, así como diferencias en la aceptabilidad de las especificaciones para el isotanque mismo.
Las marcas permanentes de conformidad / cumplimiento son obligatorias en todos los isotanques y generalmente incluyen US DOT, RID/ADR, requerimientos que específicamente rigen el transporte seguro de mercancías peligrosas en los Estados Unidos y Europa por vías de agua interiores, carreteras y ferrocarril. Otras etiquetas o pancartas temporales también pueden ser requeridas cuando se transporten cargas peligrosas, a fin de cumplir con reglamentos y códigos interestatales y nacionales.
IMDGC (International Maritime Dangerous Goods Code) Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.- Es aceptado como una guía internacional para el transporte de mercancías peligrosas por mar, y su adopción o uso son recomendados a los gobiernos como la base de regulaciones nacionales. Es el código internacional que regula el diseño y construcción del recipiente (casco) y sus soportes. La autoridad competente realizará la inspección visual del recipiente para verificar su cumplimiento, así como la revisión del diseño antes de la construcción.
ADR Acuerdo Europeo concerniente al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera.
RID Acuerdo Europeo concerniente al transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril.
49 CFR US DOT (Code of Federal Regulations United States Department of Transport) Código de Reglamentos Federales 49.- El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (US DOT) regula el transporte de Materiales Peligrosos hacia, desde y a través de los Estados Unidos. El titulo 49 del Código de Normas Federales en el Sub-Titulo B “Otras normas relativas al Transporte” Partes 100 – 199 establece la reglamentación para el transporte de Material Peligroso (Hazardous Materials o HazMat).
AAR 600 (Association of American Railroads) Asociación de Ferrocarriles Americanos (600 es la sección de isotanques del manual de AAR).- Es una asociación norteamericana de comercio ferroviario, la cual representa a las más grandes empresas ferrocarrileras de Norte América. Conduce y coordina la investigación, el desarrollo y otros programas de apoyo.
FRA (Federal Railroad Administration) Administración Federal de Ferrocarriles.- Es una de las 10 agencias hacia el interior del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (US DOT) y, específicamente, se involucra con el transporte multimodal regulando el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril.
UIC (Union International de Chemins de Fer) Unión Internacional de Ferrocarriles.- Con base en Europa, trata con asuntos tales como la evaluación del impacto ambiental, administración de tráfico, derecho y legislación (general e internacional) y promueve la harmonización de los estándares ferroviarios.
ASME (American Society of Mechanical Engineers) Sociedad Norteamericana de Ingenieros Mecánicos.- Fundada en 1880 como una sociedad educativa y técnica sin fines de lucro. Su principal cometido consiste en la cobertura a profundidad de la tecnología de la ingeniería mecánica y su interpretación al público en general. ASME establece normas para el diseño, construcción, inspección y examen de recipientes a presión. TC (Transport Canada, originalmente CTC) Transporte Canadá.- Regula el
transporte de mercancías peligrosas en Canadá.
TIR (Transports Internationaux Routiers; Convención Aduanal para el Transporte Internacional de Mercancías).- Es requerida para permitir el transporte carretero de mercancías bajo el sello de aduanas.
ISO (International Organization for Standardization) Organización Internacional para la Estandarización.- Federación mundial de entidades nacionales para la estandarización. ISO es una organización no-gubernamental; Su misión es promover el desarrollo de la estandarización y sus actividades relativas. Los estándares de ISO son acuerdos documentados que contienen especificaciones técnicas u otro criterio preciso para ser usado consistentemente como reglas, guías o definiciones de características, para asegurar que los materiales, productos, procesos y servicios son apropiados para su propósito.
CSC (International Convention for Safe Containers) Convención Internacional para Contenedores Seguros.- Proporciona procedimientos generales de prueba aceptables y requerimientos de fuerza para efectuar las pruebas, inspecciones, aprobación mantenimiento y control de los contenedores y los marcos de los isotanques.
BAM (Bundesanstalt fuer Materialforschung und-pruefung).- Autoridad reguladora Alemana concerniente al transporte de mercancías peligrosas. IMO (International Maritime Organization) Organización Marítima
Internacional.- Entidad reguladora para el transporte marítimo internacional. Es una agencia especializada de la Organización de Naciones Unidas la cual es responsable de medidas para mejorar la seguridad del comercio marítimo internacional y prevenir la contaminación marítima por los buques, entre otras cosas. La IMO supervisa y recomienda las regulaciones publicadas en el IMDGC.
RTMD (Reglement de Transport des Matieres Dangereuses).- Regula el transporte de mercancías peligrosas en Francia.
SNCF (Societe Nationale de Chemin de Fer).- La administración Francesa de ferrocarriles.
UK DfT (United Kingdom Department for Transport) Departamento para el Transporte del Reino Unido.- Consiste de; (1) la rama de Mercancías Peligrosas, en Londres la cual administra las regulaciones de RID/ADR en el Reino Unido, y (2) la Agencia de Seguridad Marina en Southampton, la cual administra el IMDGC en aguas del Reino Unido.
IICL (Institute of International Container Lessors) Instituto de Arrendadores Internacionales de Contenedores.- Organización internacional establecida en los Estados Unidos, integrada por las compañías mas grandes dedicadas al arrendamiento de contenedores, y que actualmente son propietarias -aproximadamente- del 97% de la flota de contenedores arrendados, misma que en números redondos representa la mitad de la flota mundial de contenedores. Su objeto es el desarrollo de técnicas que permitan optimizar la construcción y reparación de contenedores seguros, mejorando sus materiales y procedimientos, así como la promoción para el tráfico libre de estos, alrededor del mundo, como un instrumento del comercio internacional.
SEGURIDAD
Algunos de los principales factores que intervienen son los siguientes;
Obligación moral.- Para proteger la vida humana y la salud. Para proteger el medio ambiente.
Obligación legal.- Implementación de normas y leyes de seguridad en el centro de trabajo.
Compromiso con la seguridad.- Responsabilidad personal.
Conciencia general.- Identificar los materiales peligrosos. Reconocer marcas y etiquetas.
Condición externa.- Derrames desconocidos. Seguridad para acceder. Liberación súbita de presión de vapores.
Procedimiento de entrada al tanque.-
Documentación involucrada; 1. Certificado de limpieza (Cleanliness certificate).
2. Hoja de seguridad del material (Material Safety Data Sheet -MSDS). 3. Permiso de entrada.
4. Análisis de la atmósfera.
El permiso de entrada es una autorización y aprobación por escrito que especifica la ubicación y el tipo de trabajo a ejecutar, y certifica que todos los peligros existentes han sido evaluados por una persona calificada, y las medidas de protección necesarias han sido implantadas para asegurar la integridad de todo trabajador.
Espacio confinado.- Significa,
Un isotanque o trailer cerrado
Tubería, espacio inerte, drenaje, ducto Caldera, tanque de almacenamiento o silo
Lo suficientemente amplio para que el cuerpo de un trabajador lo penetre Con aperturas limitadas
