encaminadas a impedir, por ejemplo, que se ensuciara el agua de los pilones de las tres fuentes de uso común, que desde tiempo inmemorial existían en la locali- dad, así como que se 'fregaran trastos metálicos y de madera, u otros efectos que produjeran suciedad en las aguas' (17). Sin embargo, habrá que esperar a la terce- ra década de nuestro siglo para que se inicie una verdadera política de higiene y salubridad. Esta va a reforzar el descenso que la mortalidad inicia a principios del novecientos.
La escasa documentación referente a la vida cotidiana en las aldeas explica que nos hayamos centrado, preferentemente en la villa, puesto que las fuentes consultadas, concretamente los libros de acuerdos capitulares, hacen referencia expresa, generalmente, a la localidad de Yeste. Aún así, hemos de suponer que existían las mismas condiciones de habitat y salubridad encontradas en la villa.
Posiblemente, las aldeas al ser más reducidas en lo que se refiere a efectivos de población y diseminados abiertamente al espacio, mantendrían unas mejores condiciones ambientales, como puede desprenderse, incluso, de los resultados obtenidos en el análisis de la mortalidad infantil, que más adelante señalaremos.
Las aldeas, a diferencia de la villa que tenía escasas fuentes de agua, se establecen junto a pequeños arroyos y en zonas donde surgen, por doquier, fuentes natura-
les y manantiales de agua. A pesar de ésto, las condiciones de higiene personal y de la vivienda eran similares en los barrios populares de la villa y en las aldeas. El estado de hacinamiento, en el que se encontraban muchas familias, creará, como veremos, las condiciones propicias para el desarrollo letal de la tuberculosis y otras enfermedades infecciosas (18). Y aunque las aldeas tuvieran mayores resor - tes ambientales para amortiguar las enfermedades contagiosas —espacios abier - tos, dispersión de la población, mejor distribución del agua, etc.—, la ausencia de una infraestructura sanitaria en aquéllas, que en este caso si contaba la villa, por escasa que esta fuera, anulaba las escasas ventajas que en el medio rural exis- tían. Habrá que esperar a las primeras décadas del siglo XX, sobre todo a partir de los años veinte y treinta del mismo, para que la política local en lo que respecta a las medidas de higiene, empujada por la administración central, tome más en serio las condiciones de salubridad en que se encuentra la población.
comunidades rurales insertas en el molde de la sociedad tradicional. Una buena red de caminos y medios de transporte baratos y accesibles, en el transcurso de la centuria pasada, condicionaba el aprovechamiento de la producción agrícola y la comercialización de la misma. Aunque el mal estado de los transportes y vías de comunicación hay que buscarlo en el estado mismo de la situación agrícola espa- ñola de la época. El profesor Ringrose ha señalado que el transporte interior es- pañol, durante la primera mitad del siglo XIX, era poco más que una red organi- zada para asegurar el aprovisionamiento de la capital (19). Fuera de esto, apenas si había un modesto tráfico interregional realizado por campesinos dedicados a esta actividad; existiendo, por tanto, escasos intercambios comerciales entre el interior y la periferia (20). Situación que va a explicar, en parte, la existencia, aún entrado el siglo XIX, de crisis de subsistencias en el interior de los campos y pue- blos españoles. Hasta 1850, el transporte constituía un obstáculo al crecimiento económico (21).
Hacia 1890, el ferrocarril, parte esencial de la modernización de la agricultu- ra española, se había convertido en el medio dominante de las vías de comunica- ción, al menos en lo que se refiere al transporte de mercancías y personas en dis- tancias medias y largas (22). Entre ambos períodos, ya en la segunda mitad del si- glo XIX, y desde 1840, se lleva a cabo un sustancial programa de construcción de carreteras, contribuyendo, probablemente, a abaratar el coste y el tiempo del transporte; aunque, insuficiente todavía como para colocarnos en el nivel de la mayoría de los paises europeos (23). Aún, con todo, existían numerosas zonas del país donde los medios de comunicación eran deficientes, cuando no escasos y de- ficientes; contribuyendo, de esta forma, a la existencia de auténticas células rura- les incomunicadas al exterior, en donde sus habitantes vivían replegados al mun- do de la aldea o caserío, sin otro horizonte que el valle o la montaña donde se desliza su existencia.
El municipio de Yeste, y con él todos los de la comarca de la sierra de Segu- ra, se caracterizan por una muy escasa densidad viana a comienzos del siglo XX.
Son suficientemente conocidas las limitaciones que el medio físico de la comarca imponía al desarrollo de rutas y caminos, pero se debe tener presente la mentali- dad de las clases dirigentes de la comunidad, y otras instancias más amplias, así como el escaso papel económico reservado para la comarca en el proceso de
(19) D. R. Ringrose, Los transportes y el estancamiento económico de España, Tecnos, Madrid, 1972.
(20) Josep Fontana, Cambio económico y actitudes políticas en la España del siglo XIX, Ariel, Bar- celona, 1973, p. 19.
(21) Antonio Gómez Mendoza, Ferrocarriles y cambio económico en España, 1855-1913. Un enfo- que de nueva literatura económica. Alianza Editorial, Madrid, 1982, pp. 20-26.
(22) Gabriel Tortella Casares, 'La economía española, 1830-1900' en Revolución burguesa..., tomo 8 de la H. de España, dir. por M. Tuñón de Lara, Labor, Barcelona, 1981, pp. 108-114.
(23) Paul Bairoch, Revolución industrial y subdesarrollo, Siglo XXI, Madrid, 1976, 4• cd. pp. 279 y
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desarrollo de mercados interlocales y regionales y, en definitiva, en la formación e integración de un auténtico mercado nacional. Bien es cierto que los nos van a suplir a los caminos y carreteras en la conducción de uno de los productos comer- ciales más importantes de la comarca: la madera. Esta será conducida a través del Tus y del Segura, principalmente, desde los lugares más elevados del término, próximos al municipio de Siles, Segura de la Sierra y Santiago de la Espada, has- ta bien entrado el municipio de Elche de la Sierra.
El cuadro que a continuación presentamos ilustra, suficientemente, el estado de la densidad viana comarcal en que se encuentra la provincia de Albacete a principio de nuestro siglo:
CUADRO N.° 6: DENSIDAD VIARIA COMARCAL EN LA PROVINCIA DE ALBACETE (1900).
Albacete: 98 Alcaraz: 58 Almansa: 100 Casas Ibáñez: 42 Chinchilla: 32
Hellin: 65
La Roda: 86
Yeste: lO
Provincia: 58
ESPAÑA: 84
Fuente: MINISTERIO DE HACIENDA, Memoria resumen de los trabajos de Avance Catastral lle- vada a cabo en el cumplimiento de las leyes de 27 de marzo de 1900 y 23 de marzo de 1906.
Provincia de Albacete.. Imprenta de Luis Esplá, Alicante, 1909, p. 65.
La consolidación de mercados requería la construcción de buenos caminos para el transporte de mercancías interlocales, de la misma manera que para el abastecimiento de los productos agrícolas. En este sentido, la villa mantenía co- municaciones con varios pueblos limítrofes, y también con la capital de la pro- vincia a través de los caminos que conducían a Hellín, atravesando el pueblo de Elche de la Sierra, y que partían directamente para Albacete. A principio de si- glo, se inicia la construcción de la carretera que unirá la villa con la capital (24). El ferrocarril más próximo distaba más de sesenta kilómetros de distancia entre la villa y Hellín, donde se localizaba desde 1862. Hay que señalar que hubo intentos de construir una linea de ferrocarril que atravesara la sierra, uniendo, de este modo, las provincias de Albacete y Jaén; pero este proyecto fracasó (25). Sin
(24) El proyecto de construcción del tramo de carretera de Albacete a Jaén, por el pueblo de Elche de la Sierra y Hellin pasando por la villa de Yeste se aprueba en 1910; (A.M.Y., Ac. cap., 24-1-
1910).
(25) A.M.Y., Ac. cap., 5-3-1925 y 13-6-1925.
embargo, el punto primordial de acceso, ya desde el siglo XV (26), era el camino que procedía de Letur, flanqueando el punte Vizcaínos sobre el río Segura, al sur de la villa, a través del cual se ponían en contacto la población de ésta con las pe- danías de Sege y Tindavar por un lado, y las de la Graya y Contar por otro; ade- más de asegurarse el paso por los pueblos de Letur, Férez, Socovos, Nerpio y Santiago de la Espada. Y en definitiva con las provincias de Almería, Murcia y Granada. Este camino era, incluso, más importante que el camino que une a la villa con el pueblo de Elche de la Sierra y, con él, la ciudad de Albacete, ya que las relaciones con los pueblos y municipios arriba mencionados eran más estre- chas y dependientes, si cabe, que las efectuadas con las de la zona manchega de Albacete y la capital de la provincia. Mientras con aquéllas mantenía relaciones comerciales y económicas, con esta última mantenía relaciones políticas y admi- nistrativas, sobre todo hasta bien entrado el siglo XIX. Téngase en cuenta, ade- más, que el municipio de Yeste y otros de esta comarca habían pertenecido al an- tiguo reino de Murcia, hasta la fecha de la división político-administrativa de 1833. Será con la construcción del pantano de la Fuensanta, en 1929, cuando esta importante vía de comunicación quede definitivamente cortada, sustituida por la carretera de la villa a Hellín a través de Elche de la Sierra; por tanto, en otra di- rección. Las comunicaciones con la parte contraria eran, sin embargo, más difíci- les. El acceso a las tierras de Riópar y la sierra de Alcaraz, situadas al norte del municipio, era de muy malas condiciones; factor que a su vez explica las escasas relaciones comerciales entre estos y el municipio de Yeste, que las basaba, pri- mordialmente, en dirección suroeste, sur y este del término.
El aumento de la población favoreció la demanda de transportes y, con ello, la mejora y el desarrollo de la red caminera. Es a partir de la segunda década del siglo XX cuando se inicia un plan de reparación de los caminos públicos existen- tes (27). Período en el que se comienza a gestionar, también, la construcción de caminos sobre otros antiguos ya existentes, de Letur y Molinicos, que se dirigen a la villa (28), para acabar en 1918 con la aprobación de una 'red de caminos locales para utilidad pública', dada la escasez hasta el momento de buenas vías de comu- nicación (29). El plan trazado constaba de doce caminos ramificados entre las al- deas, pedanías y villa. Con ello, no sólo se facilitaba el acceso más cómodo entre las aldeas y el pueblo, de una pedanía a otra, sino que el transporte de maderas, carbones y espartos, sobre todo el primero, de cierta importancia en esta comar- ca, cobraba mayor entidad. Pero, diez años más tarde, con la construcción del
(26) Miguel Rodríguez Llopis, Conflictos fronterizos y dependencia señorial..., p.44.
(27) A.M.Y., Ac. cap., 13-9-1914. Es muy curioso observar como la realización de caminos coincide con la crisis laboral de empleo existente en el término, tras la repatriación de jornaleros, motiva- da por la guerra de Marruecos. La solución frecuente para paliar el paro obrero será, a partir de estos momentos, la realización de obras públicas (A.M.Y., Ac. cap., 21-9-1914).
(28) A.M.Y., Ac. cap., 14-8-1911.
(29) A.M.Y., Ac. cap., 3-7-1918 y 6-8-1918.
pantano de la Fuensanta, el plan de caminos vecinales sufre algunas modificacio- nes, sobre todo en lo que respecta a la construcción del embalse (30), quedando pendientes de realización y estudio algunos de los tramos más importantes. De manera que la mayoría de los trazados del plan de caminos de 1918 tuvieron su plasmación concreta en el curso de los primeros años de la década de los treinta y, aún, después de los cuarenta.
2.5. EL PESO DE LOS ACCIDENTES CLIMÁTICOS EN LAS