CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO

2.7.1 Infraestructura férrea en América Latina

De la información documental revisada sobre el estado actual de la infraestructura férrea en América Latina y del análisis general realizado a algunos países del Continente, tanto en la expansión de la red férrea como en los inconvenientes presentados y teniendo en cuenta la forma como se ha desarrollado el transporte férreo en Colombia desde sus inicios hasta la fecha, se obtiene que:

 El sector ferroviario en América Latina es considerado como un factor de

transformación económica.

 El concepto de sistema ferroviario regional se encuentra consolidado al sur del

Continente, si se tiene en cuenta que la infraestructura férrea de los países de Brasil, Uruguay, Argentina, Chile y Bolivia están conectadas entre si y aportan de manera representativa al desarrollo de las economías locales. El Ferrocarril transandino, si bien es cierto está concebido en las políticas de algunos países, no cuenta con el impulso suficiente para su articulación y consolidación, especialmente con Venezuela, Colombia y Ecuador.

 Las posibilidades de ganancias derivadas de un mayor uso de la infraestructura del

modo férreo para el transporte de cargas son altas.

 La tendencia creciente del ferrocarril y que impulsó muchas de las economías de los

países de América Latina, al igual que en Colombia, ha contado con épocas doradas, a partir de las cuales, como consecuencia de la ausencia de políticas de mantenimiento, los ferrocarriles han entrado en profundas crisis hasta el punto de desaparecer en algunas regiones e incluso en muchos países, en donde la prestación del servicio de transporte de carga es limitado o nulo.

 Los problemas que han oprimido los ferrocarriles en Colombia no son ajenos para

América Latina: asentamientos poblaciones en la zona de seguridad del corredor férreo y deficientes inversiones en los programas de rehabilitación y mantenimiento.

 Para el rescate de la infraestructura férrea, la gran mayoría de los países de América

Latina le apuntan a posicionar el modo férreo a través de la conformación de alianzas público privadas, por lo que las inversiones del Estado están orientadas a fortalecer otros renglones de la economía.

 En países como México, Argentina y Uruguay el ferrocarril se convirtió en un

generador de desarrollo y sirvió de facilitador para promover la integración regional. De las evaluaciones de las condiciones económicas, administrativas, financieras e institucionales, se identificaron tres (3) factores fundamentales para la prestación del servicio con calidad y eficiencia:

- Las líneas férreas preexistentes se encontraban consolidadas y funcionales, por contar con planes mínimos de conservación y no eran necesarias grandes inversiones durante el proceso de reestructuración.

- Los objetivos institucionales eran claros y específicos, y estaban orientados a

mejorar la calidad de la prestación de un servicio comercial, en condiciones eficientes y seguras.

- El marco regulatorio que impulsó la competencia intermodal con otros medios de

transporte, generó incentivos para prestar un servicio de transporte con calidad y precios justos.

2.7.2 Del esquema Español

El resumen del esquema férreo Español es el siguiente:

 El ferrocarril en España viene operando desde el año de 1941 a través de la Empresa

Red Nacional de Ferrocarriles (RENFE) y desde el 31 de diciembre de 2004 se dio la separación de la gestión de infraestructura ferroviaria de la gestión de los operadores ferroviarios, la primera pasó a ser responsabilidad de la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), y la operación ferroviaria quedó bajo la administración de RENFE Operadora (Operador de viajeros y mercancías).

 El administrador de toda la infraestructura es único y público (ADIF) y todos los operadores pagan un canon por los servicios que realizan a dicho administrador. Los operadores no administran las vías, ni realizan la movilización ni el mantenimiento, solo gestionan los trenes. ADIF mantiene, conserva y regula o dirige la circulación, así como distribuye la capacidad de las líneas. Actualmente existen 9 operadores privados autorizados y 1 público (RENFE Operadora). Los 10 operadores autorizados mueven los trenes.

 ADIF administra 15.108 km. de vías férreas.

 Las vías férreas han sido construidas por el Estado y no hay tramos concesionados,

salvo el trayecto del TP Férreo entre Figueras (España) y Perpignan (Francia) que se ha construido con participación de capital privado en la línea de Alta Velocidad Barcelona a frontera francesa. De esta forma el resto de la infraestructura, salvo pequeños ramales en derivaciones particulares son propiedad del estado y gestionados por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

 El 13 de diciembre de 2013, mediante Real Decreto – Ley, el Gobierno aprobó la

segregación de ADIF en dos entidades públicas empresariales: ADIF y ADIF Alta Velocidad. ADIF Alta Velocidad se financiará con ingresos de mercado procedentes de los operadores ferroviarios y otras fuentes, asumiendo igualmente la deuda derivada de los bienes patrimoniales transmitidos; en tanto que ADIF se financiará, además de con los ingresos percibidos de los operadores, con transferencias desde el presupuesto estatal.

Sobre la aplicación del esquema Español en Colombia se concluye lo siguiente:

El modelo Español que separaba el servicio ferroviario en rehabilitación y mantenimiento a cargo del Estado y la operación de las vías a cargo del sector privado o empresas mixtas, fue el modelo que adoptó Colombia con Ferrovías y la Sociedad de Transporte Ferroviario STF S.A. en la década de los noventa, acogiendo la propuesta del Banco Mundial, con el objeto principal de prestar servicios de transporte público ferroviario con criterio comercial y que debería buscar en su desarrollo la complementación, integración y coordinación de sus actividades con las demás modalidades de transporte público que operaran en el país.

La funcionalidad del modo férreo y la articulación entre el desarrollo de las actividades de rehabilitación y mantenimiento, y la operación y la prestación del servicio de transporte público de carga están directamente relacionada con unos altos estándares de calidad de servicio de la vía férrea, condición que no se ha dado en la red férrea nacional, salvo en el tramo La Loma – Los Puertos de Ciénaga.

En las actuales concesiones férreas de Pacífico y Atlántico, salvo en el tramo La Loma – Los Puertos, el esquema consistente en que el Concesionario deba financiar a su cuenta y riesgo los dineros que hagan falta por encima de los aportes del Estado para terminar de rehabilitar la vía férrea, y que luego recupere dicha inversión con la explotación de la red, no ha funcionado. De los 1473 Km concesionados en Atlántico solo se rehabilitaron 609 Km y se están operando 190 Km y de los 498 Km concesionados en Pacífico solo se rehabilitaron 380 Km y se están operando 174 Km.

2.7.3 Del esquema del Reino Unido

El resumen del esquema férreo del Reino Unido es el siguiente:

 La industria ferroviaria del Reino Unido está caracterizada por la clara separación de

roles. El Departamento de Transporte, (equivalente al Ministerio de Transporte en Colombia), está encargado de proveer la dirección estratégica. La industria está regulada por la Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR), quien es el regulador económico y de seguridad independiente de los ferrocarriles. Toda la infraestructura ferroviaria está administrada por Network Rail y sobre dicha infraestructura operan trenes de pasajeros y de carga.

 Actualmente la red ferroviaria del Reino Unido tiene un total de 15.742 Km de

rutas y una longitud total ferroviaria de 31.064 Km (debido a la existencia en muchas partes de líneas múltiples dobles o cuádruples), las cuales conectan 2.523 estaciones.

 El tráfico de carga es una parte relativamente pequeña del total del tráfico en la infraestructura. El transporte de carga actualmente representa alrededor del 7% del tráfico de la red medido en km tren recorridos, pero las tarifas de acceso representan tan solo el 4%.

 La operación actual del sistema es sólo posible debido los altos subsidios del Gobierno Británico existentes desde la década de los 50s. En la actualidad el

subsidio anual de la industria corresponde a GBP £4,0 bn50 (COP $11,5 bn o USD

$6,4 bn)51 lo que equivale a 32% de los ingresos totales de la industria.

 El subsidio del gobierno al transporte ferroviario de carga ha sido muy alto. La principal razón para el subsidio del transporte de carga corresponde a los beneficios económicos y sociales de mover carga por ferrocarril y no por carretera. Sin la existencia del transporte ferroviario de carga, hubiesen ocurrido 6,7 millones de desplazamientos por carretera adicionales en 2007-2008.

 Durante el periodo 2011-2012, se transportaron en el Reino Unido 101,7 millones

de toneladas de las cuales 44,4 millones corresponden a carbón y 57,3 millones a otros productos. El transporte de carga actualmente representa alrededor del 7% del tráfico de la red medido en km tren recorrido. En este periodo el transporte de carga total en el Reino Unido alcanzó 21,06 billones de toneladas-km (21.060 millones de toneladas-km)

 Comparativamente, la red férrea del Atlántico (FENOCO) en Colombia, transportó

40,86 millones de toneladas de carbón entre abril de 2011 y marzo de 201252.

Asumiendo una distancia de recorrido promedio de 192 km se puede calcular que el volumen en toneladas-kilometro para el mismo periodo 2011-12 en Fenoco fue de 7,85 bn ton-km, lo que corresponde a un 37% del volumen transportado en el Reino Unido.

 La tarifa de Fenoco en Colombia es 2,5 veces más alta que la tarifa promedio por tonelada que Network Rail cobra actualmente a los operadores de carga del Reino Unido.

Sobre la aplicación del esquema del Reino Unido en Colombia se concluye lo siguiente:

 En Reino Unido el transporte de pasajeros es la prioridad. El transporte de carga representa solo el 7% del tráfico de la red.

 La diferencia de las tarifas del transporte de carga en Reino Unido con respecto a las

de Colombia se debe a que el subsidio del gobierno para el transporte ferroviario es muy alto.

 En Colombia, un caso similar a lo que ocurre en España y Reino Unido se presenta

en el tramo La Loma (Departamento del Cesar) - Los Puertos de Ciénaga

50

La abreviación ‗bn‘ corresponde a billones. Un billón hace referencia a mil millones, por ejemplo 1bn ton =1.000.000.000 ton o 1.000 millones de ton.

Billones de libras esterlinas (GBP), o de dólares americanos (USD), o de pesos colombianos (COP), corresponde a miles de millones.

51

Para la conversión se ha utilizado la tasa de cambio oficial promedio para el periodo comprendido entre 31 de marzo 2011 a 1 de abril 2012, que corresponden a 2.887 GBP/COP y 1,60 GBP/USD.

52

(Departamento del Magdalena), donde Fenoco (haciendo el símil de Adif en España y Network Rail en Reino Unido), mantiene y conserva la vía férrea para que los tres (3) operadores de la zona movilicen sus trenes sin tener ningún tipo de responsabilidad en el mantenimiento y conservación de la vía, salvo el pago por el uso de vía.

A diferencia de lo que ocurre en Colombia, las vías férreas en España y Reino Unido cuentan con especificaciones técnicas y estándares de calidad muy exigentes y se encuentran en buenas condiciones, porque el Estado destina importantes aportes económicos para lograr los estándares propuestos. La justificación de subsidiar la prestación del servicio ferroviario de carga se enmarca dentro de la política de movilizar la mayor carga posible a través del modo férreo, disminuyendo así los gastos de mantenimiento de las carreteras y la accidentalidad en las mismas.

3. CRONOLOGÍA DE LA NORMATIVIDAD, REGLAMENTACIÓN Y