Riesgos Operación y Mantenimiento  En Pacífico:

Asignación: Concesionario.

Diagnóstico del riesgo: Deficiente operación y mantenimiento de la infraestructura concesionada.

 Solo se han rehabilitado 385 Km de los 498 Km concesionados. Faltan 113 Km por rehabilitar. De los 385 Km rehabilitados solo se hace mantenimiento en los 164 Km que están en operación entre Buenaventura y Yumbo, debido a que es el único tramo en donde se ha comercializado y se está transportando carga privada generando utilidad.

 En la concesión férrea del Pacífico existe una especie de monopolio para la utilización

de la infraestructura concesionada, por cuanto en el caso que no haya acuerdo con un tercero interesado para acceder a la operación de la red, el operador interesado deberá reconocer al Concesionario una suma equivalente a Treinta millones de dólares (US$30.000.000,00).

 No existe un ente regulador de la operación que dosifique y vigile el uso eficiente y plural de la infraestructura férrea. El Concesionario es el mismo administrador de la red.

Efectos:

 No se garantiza una operación continua ni segura.

 Paulatinamente se pierden los estándares técnicos alcanzados con la rehabilitación, lo

que se traduce en un eventual detrimento patrimonial por haberse realizado con dineros públicos.

 No se cuenta con una vía apta para la operación en todo el tramo rehabilitado y en consecuencia se le está negando la oportunidad a los generadores de carga a utilizar este medio de transporte como un modo alternativo.

 La reducción del transporte de carga por efecto de una vía en mal estado se traduce en

elevados fletes del transporte de carretera.

Modificaciones de las condiciones iniciales del contrato:

 Con el otrosí 15 del 10 de julio de 2010 se aceptó la cesión total del contrato de Tren de

Occidente S.A. a Ferrocarril del Pacífico SAS quedando la responsabilidad de rehabilitar los 113 Km faltantes a cargo del primero y las responsabilidades de operación y mantenimiento de los 385 Km rehabilitados a cargo del segundo mientras se rehabilita la totalidad de la vía concesionada.

Concepto del investigador sobre la asignación y el manejo del riesgo:

El riesgo ha sido bien asignado al Concesionario porque en este proyecto la operación no involucra actividades a cargo de la entidad estatal sino solo actividades a cargo del privado; sin embargo éste solo está operando el 33% de la totalidad de la vía rehabilitada, lo que permite concluir que el riesgo de operación no ha sido bien manejado.

del Estado y la falta de reconstruir, rehabilitar, operar y mantener el tramo faltante, son aspectos que reducen la capacidad comercial de la red concesionada y van en detrimento de la rentabilidad esperada, lo que conlleva a situaciones de pérdidas por no alcanzar los puntos de equilibrio que generan el efecto negativo para el Concesionario de no obtener un proyecto viable y el efecto negativo para el Estado de no disponer de medios alternativos de transporte.

En este resultado incide la estructuración de la concesión del Pacífico, por cuanto para efecto regulatorio no se incluyeron volúmenes mínimos de carga a movilizar debido a que el esquema adoptado tuvo una finalidad eminentemente comercial, pues se estableció que a mayores ingresos del privado se obtendría una mayor oferta de servicios, produciéndose con ello mayores utilidades, y al contrario, a menor oferta menores ingresos.

El consorcio Socimer - Ineco - Inverlink, que realizó los estudios precontractuales de carácter técnico, legal y económico para la estructuración del proyecto, sobre la base de la existencia de 2 millones de toneladas de carga neta con vocación ferroviaria, estimó a través de sus simulaciones económicas que para que el negocio fuera rentable, se debía sobrepasar el punto de equilibrio establecido en cerca de 600.000 toneladas al año (50.000 al mes), y que el no hacerlo se traduciría en menores ingresos, y por consiguiente, en eventuales pérdidas, hecho que pondría en riesgo el desarrollo del proyecto. Actualmente se transportan aproximadamente 7.000 toneladas por mes.

Se concluye entonces que en el contrato no se obligó al Concesionario a transportar un número mínimo de toneladas ni a cumplir una proyección de carga a transportar (falta de garantías), asumiendo en los supuestos, que en la medida en que se invirtieran mayores recursos para la rehabilitación de la infraestructura, se incrementaría la capacidad comercial y portante de la misma, y a su vez, al disponer el privado de los recursos económicos para la adquisición de nuevos equipos de transporte de alta tecnología, se acentuarían los servicios comerciales en beneficio de su rentabilidad.

Tampoco hubo una previsión de incentivar al Concesionario para alcanzar alguna meta de carga a transportar por periodos. En el evento que el Concesionario presente un plan de transporte de carga, podrá implementarse un incentivo para lograr el cumplimiento de dicho plan.

En desarrollo del proyecto el privado no ha invertido por su cuenta y riesgo los recursos necesarios para terminar la rehabilitación de la vía férrea ni para la adquisición de los equipos nuevos necesarios para atender la demanda existente y no existe la estipulación de un mínimo de carga a transportar con la que el Estado pueda exigir algún cumplimiento.

Diagnóstico del riesgo: el sistema de comunicaciones abierta sobre red celular (movietalk) utilizado por el Concesionario posibilita la ocurrencia de errores humanos y de movilización. También falta la implementación de un plan de regularización para aproximadamente 283 pasos a nivel existentes que no están legalizados.

Causas:

 Baja inversión del privado.

Efectos:

 Inseguridad en la operación férrea.

 Disminución en la eficiencia de la operación.

Impacto: Alto

Modificaciones de las condiciones iniciales del contrato: ninguna.

Concepto del investigador sobre la asignación y el manejo del riesgo:

El riesgo ha sido bien asignado, pero hace falta atención, inversión y gestión por parte del Concesionario.

 En Atlántico:

Asignación: Inicialmente el riesgo de operación y mantenimiento de todo el proyecto estaba asignado al Concesionario, pero con la modificación del objeto efectuada con el Otrosí 12 se compartió dicho riesgo quedando asignado en el tramo norte para el Concesionario y en el tramo sur para el Estado.

Diagnóstico del riesgo: Deficiente operación y mantenimiento en los sectores de Chiriguaná – La Loma y los Puertos – Santa Marta que corresponden a 55 Km de los 245 Km que quedaron concesionados.

Causas:

 En el tramo norte: baja inversión del privado.

 En el tramo sur: el Estado adelanta procesos licitatorios para obras de rehabilitación -

construcción y de estructuración para posterior concesión del tramo La Dorada - Chiriguaná y analiza propuestas de APPs para el tramo Bogotá – Belencito.

Efectos:

 Disminución de la capacidad de la vía en los tramos donde no se hace mantenimiento.

 Inseguridad y pérdida de los estándares alcanzados con la rehabilitación. Se está

deteriorando la infraestructura rehabilitada que no se encuentra en operación.

 Se presentará conflicto contractual en el tramo norte al momento de la reversión.

 En el tramo sur solo se realiza mantenimiento parcial con recursos del Estado.

Modificaciones de las condiciones iniciales del contrato: Con el otrosí 12 de marzo de 2006 se modificó el alcance físico del contrato, desafectando de la concesión los 1248 Km que hay en los tramos La Dorada - Chiriguaná y Bogotá - Belencito, dejando concesionados solo los 245 Km que hay de Chiriguaná a Santa Marta.

Concepto del investigador sobre la asignación y el manejo del riesgo:

El riesgo ha sido bien asignado antes y después del otrosí 12, pero a partir de dicha modificación del contrato han surgido las siguientes situaciones:

 En el tramo norte, hay falta de interés de explotación comercial de los 55 Km entre Chiriguaná y La Loma y entre Los Puertos de Ciénaga y Santa Marta, debido a que el Concesionario obtiene la rentabilidad esperada con la sola operación entre La Loma y Santa Marta (190 Km). Esto ha generado que el Concesionario no ejecute las actividades de operación y mantenimiento de esos 55 Km.

 En el tramo sur, ahora a cargo del Estado, las actividades constructivas se encuentran suspendidas hasta cuando se concreten los proyectos que se adelantan con procesos licitatorios en desarrollo.

 Es muy difícil decir que la desafectación del tramo sur no fue conveniente para el

Estado, pero lo que sí se puede afirmar es que la rehabilitación y explotación férrea del tramo sur quedaron rezagadas y que después de 13 años de concesión de 1493 Km de vía férrea, hoy solo han sido rehabilitados 609 Km de los cuales están siendo operados y mantenidos solo 190 Km dedicados al transporte de carbón y los restantes 419 Km que fueron rehabilitados se están deteriorando por la falta de mantenimiento. Surgen entonces las preguntas:

¿Valió la pena la desafectación del tramo sur?

En concepto del investigador, la desafectación del tramo sur ha causado que su rehabilitación, operación y mantenimiento se haya postergado hasta cuando se estructure un nuevo proyecto para dicho propósito y por lo tanto se causará un retraso en la conformación de la red férrea nacional de la cual el tramo La Dorada – Chiriguaná es esencial. Aquí debe recordarse que éste tramo fue construido por la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia y con ello logró conformar la Red Férrea Nacional conectando el Atlántico con el Pacífico aun cuando no con un óptimo trazado. ¿Por qué no se ha impulsado el desarrollo del transporte en modo férreo para los otros sectores de la economía nacional diferentes al sector minero?

En concepto del investigador, los inversionistas privados, por su razón de ser y como es apenas lógico, quieren recuperar su inversión y obtener utilidades en el menor tiempo

posible y esto lo lograrán en la medida que eliminen los mayores riesgos a los que se pueda enfrentar el proyecto, que impliquen mayores tiempos de ejecución, mayores inversiones y mayores tiempos necesarios para la recuperación del capital.

Para lograr el desarrollo de toda la concesión de la Red Férrea del Atlántico se debió mantener la estructuración inicial del proyecto, porque así se estaba compartiendo ―la pulpa con el hueso‖, pero con la modificación contractual efectuada, el Concesionario se quedó con el tramo más rentable de la concesión y le dejó al Estado el tramo desafectado que requiere mayor trabajo y mayor inversión y gestión para que empiece a generar utilidades. Es muy diferente que el mismo inversionista privado se encargue de rehabilitar, operar y mantener el tramo que se desafectó a que lo haga el Estado. Los tiempos de respuesta del Estado son más demorados y los recursos obtenidos con la desafectación de los tramos del sur pueden ser destinados por el Estado para lograr objetivos diferentes a la recuperación de dichos tramos.

No se concibe que habiendo carga con vocación férrea disponible en Santa Marta, puerto de carácter público y conectado con la otrora red férrea nacional, actualmente no se esté movilizando carga hacia el sur a través del Concesionario o por un nuevo operador. Esto refuerza la afirmación de que el Concesionario no está interesado en transportar cargas diferentes a la del sector minero en éste tramo.

Aquí no hubo vacío contractual sino permisividad del Estado al no exigir al Concesionario mover al menos un tren entre Chiriguaná y Santa Marta y en sentido contrario cuando quedó habilitada en la etapa rehabilitación.

Diagnóstico del riesgo: no se cuenta con un sistema de comunicaciones, falta implementar control de pesaje dinámico, detector de ejes calientes, sistema de señalización y control automatizado de trenes. No se ha implementado un Plan de Regularización para 192 pasos a nivel existentes.

Causas:

 Baja inversión del privado.

 Desafectación del tramo sur.

Efectos:

 Inseguridad en la operación férrea.

 Disminución en la eficiencia de la operación.

Impacto: Alto

Concepto del investigador sobre la asignación y el manejo del riesgo:

El riesgo ha sido bien asignado; sin embargo el Concesionario ha dilatado la implementación de los sistemas de seguridad necesarios: instaló un nuevo sistema de comunicaciones pero no cuenta con un sistema de Control Centralizado de Tráfico Ferroviario CTC; instaló el sistema de detectores de ejes calientes y el sistema de pesaje dinámico pero no están en funcionamiento; no ha implementado un sistema de señalización, y actualmente ejecuta un Plan de Movilidad que consiste en el mejoramiento de los pasos a nivel, pero no está haciendo la regularización de los pasos a nivel.

Lo anterior se debe a la falta de la oportuna asignación de recursos por parte del Concesionario generando como consecuencia el incremento de la inseguridad ferroviaria, aún a costa de incurrir en sanciones económicas impuestas por la entidad.

4.4.3.4Riesgos financieros.