LIQUIDACIÓN DE FERROVÍAS

En el Decreto 1791 de 2003 se indica que, de acuerdo con un estudio técnico, se concluyó la procedencia de la supresión y consecuente liquidación de la Empresa Colombiana de Vías Férreas – Ferrovías. Al respecto, en artículo publicado en la

Revista Semana15 se hace referencia a que El Semanario The Economist siempre dijo

que entre las tres opciones que hay para salvar a las entidades públicas que no funcionan: privatizar, no privatizar y privatizar a medias, la peor es ésta última, porque es donde se combina lo peor de los sectores público y privado. El artículo indica que ejemplos que ilustran esta teoría en Colombia son la Empresa Colombiana de Vías Férreas, Ferrovías y Colpuertos.

Un estudio realizado por el mismo Ferrovías a finales de 1995 sobre los principales trayectos o corredores férreos señalados como prioritarios por la entidad en 1991 reveló varias anomalías: muchos tramos férreos y bienes inmuebles invadidos, un gran volumen de traviesas deteriorándose a la intemperie, trabajos de rehabilitación o mantenimiento efectuados de manera anti técnica y con materiales utilizados de no buena calidad, planta de personal excesiva y costos altos de transporte de carga asumidos por la entidad. Concluyó que la sola rehabilitación de las líneas férreas podría valer 500 millones de dólares y que colocar un nuevo ferrocarril con todas las características costaría lo que es todo el presupuesto para el transporte nacional.

Las investigaciones efectuadas concordaron en que la crisis de Ferrovías fue producto de su mala administración y a problemas desde su nacimiento. El proceso de recibo y entrega de los bienes transferidos a Ferrovías por parte de los FNC no se realizó en forma eficiente, el corredor férreo se transfirió sin efectuar ningún tipo de verificación sobre su estado, los bienes muebles e inmuebles fueron transferidos sin valor, los bienes de almacén se transfirieron sin verificar la cantidad, estado, localización y valor de los mismos.

En la auditoría realizada por la Contraloría General de la Nación del período de 1991 a

199416 se encontraron irregularidades de sobrefacturación y millonarios sobrecostos en

algunos de los contratos realizados y el informe de control fiscal se trasladó a la Dirección de Investigaciones y Juicios Fiscales de la entidad para definir

15

REVISTA SEMANA. El Tren de la Ausencia. 3 de abril de 1995.

16 _{EL TIEMPO.COM. Resultado del examen que la Contraloría le hizo a Ferrovías durante los años 1991 a 1994. 7 de}

responsabilidades. La investigación de la Contraloría General ratificó las denuncias del estudio mencionado y reveló además que las causas de todos los problemas de Ferrovías era que esta entidad se había dedicado a otros fines distintos de su objetivo principal:

“En vez de rehabilitar y mantener la vía férrea, se dedicó a la administración y venta de bienes a terceros, al transporte de materiales de los contratistas y a la operación directa de equipo férreo”.

En la gestión administrativa, la Contraloría encontró que se efectuaron adiciones y modificaciones a contratos cuya vigencia de ejecución estaba vencida, e irregularidades en la celebración y ejecución de algunos contratos. Concluyó que Ferrovías no fue capaz de sostenerse con sus propios ingresos y el gobierno tuvo que subsidiarla, que la STF arrojó un saldo en rojo de 11.000 millones de pesos, cifra superior al 50% de su capital suscrito que la colocaba en causal de disolución y que la Sociedad de Transporte Férreo de Occidente STFO reportó pérdidas económicas por 1.600 millones de pesos entre julio de 1993 y septiembre de 1994, originadas por la carga que dejó de transportar por el mal estado de la vía.

El problema de la entidad, advertido por analistas del modo férreo y que hoy todavía lo sostienen, ―es que en Colombia todavía hay sectores a los que no les interesa que el transporte férreo sea una realidad. Al igual que hicieron con los desaparecidos FNC, muchos están empeñados en torpedear esos esfuerzos‖.

En 2002, con posterioridad a la suscripción por parte de Ferrovías de los contratos de las concesiones de Pacífico y Atlántico, la Procuraduría General de la Nación formuló cargos a los tres últimos presidentes de la entidad tras encontrar irregularidades en el desarrollo de dichos contratos. Para los investigadores las modificaciones contractuales efectuadas en la concesión del Atlántico, a ese año, dejaron en evidencia una falta de planeación que puso en desventaja a la Nación y favoreció los intereses económicos del Concesionario, tal como lo había advertido la Contraloría General de la República17. Posteriormente se declararían disciplinariamente responsables con sanción de

destitución del cargo e inhabilidades para el ejercicio de funciones públicas.18.

La sanción por el proceso iniciado por las irregularidades del contrato de concesión del Atlántico, fue demandada por el doctor Diego Luis Noguera ante el Consejo de Estado. Sin embargo, fueron denegadas las súplicas de la demanda de acción de nulidad y restablecimiento del derecho, de acuerdo con el fallo del 3 de septiembre de 2009 emitido por el Consejo de Estado. El proceso instaurado por el doctor Mario Pinedo ante ese órgano, se encuentra al Despacho para fallo desde el 28 de agosto de 2012 y el del doctor Luis Diego Monsalve fue archivado por aplicación de la figura de la perención.

También se cuestionó en ese entonces la firma del contrato de Transacción para la rehabilitación de un tramo de la concesión férrea del Pacífico, mediante el cual se

17

EL TIEMPO.COM. Cargos a tres exjefes de Ferrovías. 27 de agosto de 2002.

18

SALA DISCIPLINARIA DE LA PROCURADURÍA GENERAL DE LA NACIÓN, Fallo de segunda instancia, Acta No. 33. Ponente. Dra. Dora Anaís Cifuentes Ramírez. 1 de julio de 2004.

asignaron 28 millones de dólares adicionales a los aportes del Estado, a pesar de conceptos de expertos en contra de que dicho contrato se suscribiera. Por éste motivo posteriormente hubo por parte de la Procuraduría Delegada para la Contratación Estatal, formulación de cargos, declaración de responsabilidades y destitución y sanción de

inhabilidad para el Presidente de Ferrovías que estuvo en la época de los hechos19.

Según la Procuraduría, no se trataba de una adición al Contrato de Concesión porque en éste no se pactó la construcción de obras, puesto que con la transacción se cambiaron las condiciones inicialmente pactadas, dado que ésta no versó sobre la entrega de bienes o la exclusión de los mismos, sino que se incluyó una obra nueva, entregando unos nuevos terrenos distintos a los incluidos en la concesión, obra nueva que evidentemente debió ser presentada al público por medio de los trámites de la licitación.

Por lo anterior se vulneró el principio de transparencia que rige el proceso de contratación estatal, así como la igualdad que debía existir respecto de los potenciales interesados, puesto que en el nuevo contrato se incluyó la construcción de una obra nueva que no había sido considerada inicialmente y que comportaba realizar un proceso de selección mediante licitación pública (arts. 23 y 24, numerales 1 y 8, de la Ley 80 de 1993.

La sanción por el proceso iniciado por las irregularidades del contrato de concesión del Pacífico, fue demandada por el doctor Diego Luis Noguera ante el Consejo de Estado, proceso No. 11001032500020100024100, que se encuentra para fallo desde el 20 de abril de 2012.