DOCUMENTO CONPES 2776 DEL 26 DE ABRIL DE 1995 ESTRATEGIA PARA LA MODERNIZACIÓN DE LA RED FÉRREA

Los ferrocarriles han jugado un papel fundamental, facilitando la comunicación entre los principales centros de producción y los puertos marítimos. Este documento, orientado a revisar la condición actual del sector férreo, es un documento relevante para la transformación del sistema férreo en Colombia, ya que presenta un panorama de las condiciones que se tenían entre los años 1988 y 1995 y plantea estrategias para su modernización con el fin de aprovechar al máximo sus ventajas comparativas y adicionalmente buscar su integración con otros modos de transporte, a través del

esquema intermodal70, con el objeto de contar con un sector sólido y eficiente.

3.11.1 Antecedentes

La infraestructura férrea se describe cualitativamente así: ―En general, estas líneas presentan problemas relacionados con la estabilidad de los terraplenes, el estado de las traviesas, los alineamientos geométricos, la nivelación, los drenajes, un deficiente riego y perfilado de balasto y el crecimiento de maleza en las mismas. Todo ello es el resultado de la ausencia de programas de mantenimiento, que con el tiempo han llevado a que hoy sea necesario rehabilitar casi la totalidad de la red‖.

A pesar de los grandes cambios estructurales, el sector enfrenta problemas que no han permitido su recuperación definitiva, tales como:

 El deteriorado estado de la infraestructura.

 Un inadecuado esquema institucional, en el cual el Estado ha descuidado la gestión

de los recursos y la función principal de rehabilitar y mantener las vías.

 Un deficiente marco regulatorio que ha generado conflictos institucionales.

 Ha desestimado una mayor participación del sector privado en el transporte férreo.

 Falta de consolidación del mercado que asegure una adecuada rentabilidad a las

empresas operadoras.

infraestructura.

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Está recomendación fue atendida mediante documento CONPES 2852 del 26 de junio de 1996.

70

LEY 188 DEL 2 DE JUNIO DE 1995. Plan Nacional de Desarrollo e Inversiones 1995 – 1998. Capítulo 6 (Competitividad para la internacionalización), Literal VI (Infraestructura para la Competitividad), Numeral 2 (Sector Férreo), p. 272.

3.11.2 Situación Actual del Modo Férreo 3.11.2.1 Infraestructura

Los ineficientes niveles de velocidad, así como la baja confiabilidad del modo, no permiten que se presente el número de operaciones necesarias para contrarrestar los altos costos fijos en los cuales incurre el sistema férreo, por lo que éste no es lo suficientemente competitivo frente a otros modos de transporte.

Para el periodo de 1991 a 1994, se aprobaron inversiones por U$338 millones para rehabilitar 1606 Km, modernizar los sistemas de comunicación y reparar las estaciones y bodegas, con el fin de mejorar las condiciones de operación de la red existente, pero se realizaron inversiones por US$100 millones (unos $84.000 millones de 1994), para obras de reparación y rehabilitación sobre 899 de los 1915 Km que componen la vía férrea activa (rehabilitación tipo I 80 Km, rehabilitación tipo II 460 Km y reparación

356 Km).71

Uno de los inconvenientes identificados fue en la financiación de las obras, ya que los desembolsos de los créditos con que se pagarían las obras se realizaron de manera tardía (demora de un año para el desembolso del crédito con el BID), retrasando el plan de rehabilitación.

3.11.2.2 Operación

La operación comercial se ha visto disminuida como resultado de la poca confiabilidad y seguridad del servicio, y de la ausencia de una adecuada política de comercialización

por parte de las empresas operadoras‖72

. Para el año de 1994, del potencial de carga estimado en 8.4 millones de toneladas, se transportó en tren tan solo el 8 %. Los bajos volúmenes de carga transportados, sumado a los costos adicionales como consecuencia del estado de las vías, han sido los principales factores que llevaron a la STF a una situación financiera crítica.

Finalmente, la falta de Terminales y Centros de Transferencia de Carga genera sobrecostos en el transbordo intermodal de carga, que impide una adecuada integración entre el modo férreo y el sistema nacional de transporte.

3.11.2.3 Esquema Institucional y Regulatorio

Acompañado de la transformación institucional que se dio en el modo férreo a partir del año de 1988, persistieron deficiencias que afectaron el normal funcionamiento para una prestación del servicio de manera ágil, rápida y segura, entre ellas:

 La falta de claridad en la definición de funciones específicas de FERROVIAS.

 Compra y transporte de materiales (funciones que deberían ejecutarse a través de

contratos de mantenimiento).

 Rezagos en los programas de rehabilitación de la red, demoras excesivas en la

ejecución e incremento en el número de novedades.

71

El documento CONPES 2776 menciona la rehabilitación de 929 Km, pero la sumatoria es 899 Km.

72

 Incremento cuantiosos en los gastos de funcionamiento73.

 Ausencia de políticas claras para la regulación y control, ha sido otro obstáculo para

la recuperación definitiva del sector, en especial entre FERROVIAS y STF, generando demoras en la movilización de la carga.

 Desventaja con la regulación tarifaria del modo carretero, que incentiva el sobrepeso

en los camiones, desviando productos de vocación férrea hacia este otro modo.

3.11.3 Política y Plan de Acción

Las estrategias para el cumplimiento de los objetivos de política son las siguientes:

 Adelantar un plan de mantenimiento que permita, antes de terminar 1996, reducir el

número de puntos críticos de la red y aumentar su nivel de confiabilidad, de manera que se logre detener el proceso de deterioro financiero de las empresas operadoras.

 Rehabilitar durante el período 1995-1998 la red ferroviaria económicamente viable

y financieramente autosostenible y aumentar los recursos de inversión para el tren.

 Introducir la participación privada a través del sistema de concesiones mixtas, con el

fin de obtener mayor eficiencia en la ejecución de las obras de rehabilitación, garantizando el cumplimiento de las metas previstas, el mantenimiento de la red en el largo plazo y ampliando, además, los recursos disponibles con aportes financieros de los concesionarios privados.

 Integrar el modo férreo con los demás modos de transporte mediante la promoción

de centros de transferencia y terminales de carga; y

 Diseñar e implantar reglas claras que regulen eficientemente las relaciones entre el

Estado (Ministerio de Transporte y FERROVIAS), las empresas de operadores ferroviarios y los concesionarios de la infraestructura‖.

3.11.3.1 Inversiones y Metas

Las inversiones previstas para los 1.880 Km del programa de concesiones ascienden a 541.000 millones, de los cuales el 53% será aportado por el sector público y el 47 % restante por el sector privado.

De igual forma se propone que las acciones a implementar se ejecuten en dos etapas: la primera con la ejecución de un programa de mantenimiento y solución de sitios críticos a lo largo de toda la red activa, con el objeto de mantener el tráfico de operadores en los tramos activos de la red. La segunda etapa será la implementación de un programa de

rehabilitación y mantenimiento a través del sistema de concesiones mixtas74.

3.11.3.2 Intermodalidad

La integración del modo férreo con otros modos de transporte, motivado por este documento CONPES, a través de la habilitación de terminales y centros de transferencia

73

De la mano con la atomización de los recursos se llegaron a suscribir alrededor de 250 contratos.

de carga en los principales puntos de la red, solo fue una buena intención que no fue implementada en los contratos de concesión o en otros proyectos de transporte.

3.11.3.3 Operación una vez rehabilitada la vía férrea

Con la rehabilitación se busca transportar volúmenes de carga superiores a los 8.4 millones de toneladas que se movilizaron en 1994, de igual forma se garantiza mejorar las condiciones de velocidad y la confiabilidad del sistema.

De igual forma se espera abrir nuevos espacios de competencia por lo que las empresas actuales deberán adaptar sus estrategias comerciales al nuevo sistema de concesiones. Para el caso de STF se evaluarán las estrategias comerciales financieras y operativas

tanto a corto como a mediano plazo.75

3.11.3.4 Aspectos regulatorios e Institucionales

Se menciona el documento que para alcanzar las metas propuestas tanto de inversión en rehabilitación y mantenimiento como en la movilización de carga y desempeño financiero de las empresas operadoras, se requiere una regulación que defina claramente las responsabilidades y derechos de cada uno de los agentes que intervienen en el proceso. Se plantea:

 Una adecuada estructura organizacional para permitir la rehabilitación,

mantenimiento y operación propuestos.

 Definir funciones relevantes del nuevo sistema.

 Definir sus principales participantes.

 Definir los canales de interrelación para el cumplimiento de sus funciones.