I. Datos Generales del Proyecto, del Promovente y del Responsable del Estudio de Impacto Ambiental.
I.1. Datos generales del proyecto
1. Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría)
2. Nombre del proyecto
“Camino San Luis de la Paz – Río Verde (Tramo Chupadero – Mesas de Jesús – El Realito) del Km 2+200 al Km 17+200 con una meta de 15 Km.”
3. Datos del sector y tipo de proyecto 3.1 Sector
Vías generales de comunicación.
3.2 Subsector
Infraestructura carretera.
3.3 Tipo de proyecto Carreteras y autopistas.
4. Estudio de riesgo y su modalidad
El Artículo 30 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) establece que
“Cuando se trate de actividades consideradas altamente riesgosas en los términos de la presente Ley, la manifestación deberá incluir el estudio de riesgo correspondiente”. Para determinar si el proyecto carretero que se evalúa en la presente manifestación se considera como actividad altamente riesgosa, se consultaron los listados de actividades altamente riesgosas, el primero referente a sustancias tóxicas (publicado el 28/Marzo/1990) y el segundo referente a sustancias inflamables y explosivas (publicado el 30/Abril/1992). De acuerdo con la descripción del proyecto (ver capítulo 2), las sustancias toxicas que se emplearán en este proyecto son combustibles, específicamente gasolina y diesel, los que se obtendrán en los centros de distribución autorizados, por lo que no se almacenarán estas sustancias dentro del área de proyecto.
Asimismo, las cantidades de las sustancias mencionadas que se manejarán en la construcción del proyecto carretero son menores a las cantidades de reporte; es decir, 10,000 barriles para la gasolina y el diesel (reportadas en el segundo listado). Por lo anterior, el proyecto carretero “Camino San Luis de la Paz – Río Verde (tramo Chupadero – Mesas de Jesús – El Realito) del Km 2+200 al Km 17+200 con una meta de 15 Km”, no es una actividad altamente riesgosa y en consecuencia no requiere de la elaboración de un estudio
5. Ubicación del proyecto 5.1. Localización
El proyecto se localiza en la porción norte del municipio de San Luis de la Paz, Guanajuato, cuyo inicio estará al sureste de la localidad El Chupadero y seguirá una dirección noreste hasta la localidad Jalapa, donde virará hacia al norte, paralelo a los poblados Adjuntas de las Mesas y Las Presitas, y cruzar posteriormente por la localidad La Mesa de Jesús, para concluir su trayectoria hacia el norte de la localidad Puerto del Zacate (Plano I.1. Apéndice VI). El proyecto ocupará gran parte de la terracería actual que se dirige al poblado San Antón de los Martínez.
5.2. Coordenadas geográficas y/o UTM.
La trayectoria que seguirá el proyecto está definida por los puntos de inflexión (PI) que se presentan a lo largo del trazo. La localización de los puntos y el cadenamiento que guarda con el proyecto se muestra en la tabla siguiente.
Tabla I.1. Localización de los puntos de inflexión del trazo, referidos al cadenamiento del proyecto.
Punto Estación
Km + m Distancia X Y
Inicio 2+200.000 0.000 345,823.785 2,373,213.615
PI 2+404.115 204.115 346,106.589 2,373,343.159
PI 2+718.222 315.175 346,330.111 2,373,565.360
PI 3+115.822 397.600 346,623.064 2,373,834.180
PI 3+445.549 337.492 346,960.401 2,373,844.404
PI 3+728.355 294.741 347,166.622 2,374,054.988
PI 4+090.512 363.193 347,324.474 2,374,382.084
PI 4+492.034 406.996 347,683.878 2,374,573.065
PI 4+951.466 493.154 348,028.136 2,374,219.954
PC 5+332.388 389.831 348,417.431 2,374,199.507
PI 5+363.262 30.874 348,448.263 2,374,197.887
PC 5+791.873 428.626 348,876.889 2,374,198.487
PI 5+834.423 42.550 348,919.438 2,374,198.546
PC 5+964.619 130.440 349,047.682 2,374,174.716
PI 6+029.649 65.030 349,111.618 2,374,162.835
PC 6+150.734 122.645 349,229.974 2,374,194.987
PI 6+215.487 64.753 349,292.462 2,374,211.963
PC 6+285.414 71.095 349,348.866 2,374,255.242
PI 6+437.168 151.754 349,469.261 2,374,347.624
PC 6+619.774 238.882 349,323.496 2,374,536.878
PI 6+679.930 60.156 349,286.789 2,374,584.537
PC 6+765.323 91.789 349,195.000 2,374,584.464
PI 6+820.655 55.332 349,139.668 2,374,584.420
PC 6+936.001 117.566 349,041.292 2,374,648.793
Punto Estación
Km + m Distancia X Y
PI 6+972.814 36.813 349,010.488 2,374,668.950
PC 7+101.484 121.837 348,924.518 2,374,755.281
PI 7+170.105 68.621 348,876.097 2,374,803.905
PC 7+406.241 236.746 348,669.827 2,374,920.102
PI 7+576.579 170.338 348,521.416 2,375,003.704
PC 7+817.439 387.311 348,886.478 2,375,133.086
PI 7+917.357 99.918 348,980.656 2,375,166.464
PC 8+701.168 786.297 349,763.239 2,375,090.127
PI 8+802.587 101.419 349,864.179 2,375,080.281
PC 9+175.407 373.117 350,237.064 2,375,093.458
PI 9+269.328 93.921 350,330.927 2,375,096.776
PC 9+619.046 352.504 350,636.400 2,375,272.689
PI 9+735.427 116.381 350,737.253 2,375,330.768
PC 9+958.747 253.355 350,661.910 2,375,572.661
PI 10+049.576 90.829 350,634.900 2,375,659.381
PC 10+254.083 251.467 350,657.325 2,375,909.846
PI 10+317.615 63.532 350,662.990 2,375,973.124
PC 10+713.408 395.923 350,654.489 2,376,368.957
PI 10+797.883 84.475 350,652.675 2,376,453.412
PI 11+081.485 283.908 350,605.022 2,376,733.292
PI 12+162.151 1083.572 350,898.179 2,377,776.454
PI 13+462.351 1300.200 351,280.000 2,379,019.327
PI 13+886.365 457.546 350,938.333 2,379,323.648
PC 14+178.347 298.089 350,869.973 2,379,613.794
PI 14+214.554 36.207 350,861.670 2,379,649.035
PI 14+511.961 297.432 350,811.874 2,379,942.269
PC 14+595.087 83.126 350,801.180 2,380,024.703
PI 14+678.561 83.474 350,790.440 2,380,107.484
PI 15+000.000 321.898 350,692.052 2,380,413.978
PI 15+802.459 802.459 350,521.023 2,381,174.986
PI 16+289.875 487.416 350,283.125 2,381,501.258
P-Final 17+200.00 910.125 350,427.465 2,382,354.351
6. Dimensiones del proyecto
El proyecto consiste en la construcción de una carretera tipo C, con una longitud de 15,000 metros (del Km 2+200 al Km 17+200), y un derecho de vía igual a 40 metros, la cual aprovechará la mayor aproximadamente el 60% de la terracería que se dirige al poblado San Antón de los Martínez, con las especificaciones que se
Tabla I.2. Dimensiones y características del proyecto carretero.
Concepto Características
Longitud total 15,000 m
Longitud del tramo
2+200 – 3+600 Km El tramo es de apertura nueva y tendrá una longitud de 1,400 m y una superficie de 5.6 hectáreas, con cortes que van de los 22 m a los 3 m de altura en una longitud de 200 metros, para posteriormente discurrir por las laderas de un lomerío; se construirá en el año 2008
3+600 – 7+400 Km El tramo tendrá una longitud de 3,800 m y una superficie de 15.2 hectáreas, de los cuales 1,000 m serán de apertura nueva y el resto se asentará sobre la terracería preexistente. La apertura afectará a una población de encinos de estructura abierta. Los trabajos están previstos para el año 2009.
7+400 – 11+200 Km El tramo tendrá una longitud de 3,800 m y una superficie de 15.2 hectáreas, que ocuparán la terracería actual con algunas correcciones en su trazo, este tramo se construirá en el año 2010.
11+200 – 17+200 Km El tramo tendrá una longitud de 6,000 m y una superficie de 24.0 hectáreas, en una distancia de 2,200 m será de apertura nueva y se asentará sobre tierras de cultivo en desuso, en tanto que el restante trayecto lo hará por la terracería preexistente.
Asimismo, a partir del Km 12+162 el trazo incursiona en el área de amortiguamiento de la reserva de la biosfera Sierra Gorda Guanajuato. El tramo se desarrollara para el año 2011.
Ancho de calzada 7.0 m
Ancho de corona 7.6 m
Ancho de subcorona 7.8 m máximo
Derecho de vía 40.0 m en todo el tramo Taludes (pendiente) Máxima 1.0:1
Tipo de pavimento Asfalto flexible. Carpeta asfáltica de 5 cm de espesor Velocidad máxima permitida 70 – 100 Kph
Pendiente máxima y mínima 8% en tramo de solo 180 m / 0%, y la pendiente gobernadora de 6%
Grado de curvatura La curvatura máxima será de 30°
la biosfera Sierra Gorda Guanajuato decretada en febrero 2 del 2007. El proyecto se extenderá por una longitud de 5,038 metros ocupando un área de 20.15 hectáreas en el área de amortiguamiento, cabe destacar que el área se encuentra perturbada por la agricultura y ganadería, y que la construcción del camino es coherente con la política y criterios del Plan Estatal de Ordenamiento Territorial de Guanajuato.
I.2. Datos generales del promovente 1. Nombre o razón social
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Centro SCT Guanajuato
Residencia General de Carreteras Alimentadoras
2. Registro Federal de Causantes (RFC)
3. Nombre del representante legal
4. Cargo del representante legal
5. RFC del representante legal
6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal
7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
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I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1. Nombre o razón social
Geología y Medio Ambiente S.A. de C.V.
2. RFC
3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio
4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio
5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio
6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio
7. Dirección del responsable del estudio
II. Descripción de las Obras o Actividades y, en caso, de los programas o planes parciales de desarrollo.
II.1. Información general del proyecto.
II.1.1 Naturaleza del proyecto.
El proyecto está enmarcado por el desarrollo del camino San Luis de la Paz a Río Verde en el estado de Guanajuato, y definido por la construcción de su tramo Chupadero, La Mesa de Jesús y El Realito con una longitud de 15,000 metros. La construcción se tiene planificada para un horizonte de cuatro años, cuyo inicio estará al sureste de la localidad El Chupadero, en el cadenamiento 2+200, y seguirá una dirección noreste hasta la localidad Jalapa, donde virará hacia al norte, paralelo a los poblados Adjuntas de las Mesas y Las Presitas, y cruzar posteriormente por la localidad La Mesa de Jesús, para concluir su trayectoria hacia el norte de la localidad Puerto del Zacate con cadenamiento 17+200 (Plano I.1. Apéndice VI). El proyecto ocupará aproximadamente el 60% de la terracería actual que se dirige al poblado San Antón de los Martínez, y será una carretera tipo C de la red
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
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El proyecto tiene el objetivo de reemplazar la actual ruta que une las comunidades Chupadero y Mesas de Jesús, constituida por un camino rural revestido de un carril de circulación, con una sección de cuatro metros de ancho de corona, con características geométricas que hacen peligrosa y deficiente la circulación, elevando los tiempos de recorrido de los usuarios. Este camino comunicará a la cabecera municipal de San Luis de La Paz con la zona norte y noreste del municipio región clasificada con nivel de media marginación.
Para la realización del proyecto se requerirá de materiales térreos, los cuales serán obtenidos de dos bancos de material, el principal situado en el Cerro Peña del Obispo adjunto a la localidad La Jarrita a 11 kilómetros al suroeste de El Chupadero. El segundo banco está localizado en la estación 5+320 a diez metros a la izquierda (Viborillas), que se encuentra en explotación, donde se ha encontrado material limo-arenoso de buena calidad y compresibilidad, material que será empleado para nivelación, terraplenes y la capa subrasante. Asimismo, se ha definido un banco de tiro para el material sobrante de cortes y que no sea posible aprovecharlo para el cuerpo de la carretera, el cual está localizado a un kilómetro al sur de El Chupadero.
En cuanto al trazo en áreas no ocupadas por la actual terracería, destacan dos puntos, el primero en el cadenamiento que va del 2+200 al 2+420 (0.88 hectáreas) donde se extiende un Matorral Subinerme de carácter secundario, y el segundo en el intervalo de los cadenamientos 6+400 al 7+400 donde existe una asociación Encinar-Matorral Subinerme (4 hectáreas), secundario y con una perturbación acentuada.
De igual forma, a partir del cadenamiento 12+162 la carretera incursiona al área de amortiguamiento de la reserva de la biosfera Sierra Gorda Guanajuato, aun cuando cabe aclarar que el trazo ocupará áreas agrícolas en desuso y la trayectoria de la actual terracería, sin que se vea involucrada ninguna asociación vegetal natural.
II.1.2 Justificación y objetivos.
La actual ruta que une las comunidades Chupadero y Mesas de Jesús está constituida por un camino rural revestido de un carril de circulación, con una sección de cuatro metros de ancho de corona y sin señalamiento vertical. Estas características de la ruta impiden que se tenga acceso constante a varias comunidades, hacen peligrosa y deficiente la circulación, elevan los costos de operación vehicular y los tiempos de recorrido de los usuarios, sobretodo durante la temporada de lluvias, en virtud de que continuamente se presentan derrumbes y deslaves, impidiendo el acceso a bienes y servicios básicos para la población. Lo anterior implica altos costos de conservación y mantenimiento, obligando a que en la temporada de más alta precipitación pluvial se tenga la necesidad de maquinaria, personal y equipo para mantener en condiciones de transitabilidad el camino.
Este camino es la única vía de comunicación de la cabecera municipal con el norte y noreste del municipio, y alimenta a brechas municipales que permiten el acceso a las comunidades de Labor de Gamboa, Mesas de Palotes, Vergel de Bernalejo, Mesa de la Estacada, El Realito, Yerbabuena, Bramador, Macuala, Álamos de Martínez, San Antón de los Martínez y el Joconoxtle, con una población aproximada de 1,593 habitantes, ubicadas al norte y noreste del municipio.
Por tanto, el proyecto pretende comunicar a la cabecera municipal de San Luis de La Paz con la zona norte y noreste del municipio, región clasificada con nivel de media marginación, cuyos principales efectos serán otorgar la constante accesibilidad a la región, además del incremento en el nivel de servicio, la significativa mejoría de la seguridad para los usuarios y la reducción en los costos de transporte.
El trazo proyectado, ha considerado dos aspectos fundamentales, uno de ellos concerniente a las restricciones geométricas de la carretera dadas las características del relieve (lomerío alto), lo cual hace énfasis a las pendientes y curvas que garantice la maniobrabilidad y seguridad de los usuarios.
El siguiente aspecto, considera el contexto del medio, como lo son asociaciones vegetales, cuerpos de agua y áreas productivas, a efecto de impactar lo menos posible a dichos elementos. Es así como la trayectoria propuesta resulta la de menor efecto sobre el medio, al aprovechar aproximadamente el 60% de la terracería existente.
II.1.3 Inversión requerida.
De acuerdo a la infraestructura requerida para la construcción de esta carretera, la inversión se estima en 64’470,000 de pesos (sesenta y cuatro millones cuatrocientos setenta mil pesos 00/100 M.
N.), e incluye trabajos de terracerías, obras de drenaje, estructuras, pavimento, obras complementarias y señalamiento, con la distribución mostrada en las tablas II.1 y II.2.
Programa 2008 2009 2010 2011
Físico (Km) 1.3 3.8 3.8 6.1
Financiero(MDP) 14.00 14.00 14.00 22.47
Tabla II.2. Distribución de los costos conforme a cada actividad.
Descripción de la Actividad Costo
Terracerías 48,977,859.00
Obras de drenaje 4,325,937.00
Pavimento 10,521,504.00 Señalamiento 644,700.00
Total 64,470,000.00
Con respecto a la inversión requerida en las acciones de protección ambiental se estiman en 3’300,000.00 pesos (Tres millones trescientos mil pesos 00/100 M.N.).
II.2. Características particulares del proyecto.
II.2.1 Descripción de las obras y actividades.
El proyecto se refiere a la construcción de una carretera tipo C, con una longitud de 15,000 metros y un derecho de vía igual a 40 metros, donde la principal actividad se relaciona al movimiento de tierra, convencionalmente cortar de las partes elevadas y rellenar las bajas con el producto del corte. En el presente caso por tratarse de una zona de lomeríos medios, se tienen cortes y el terreno deberá emparejarse, casi en su totalidad, con material pétreo proveniente de bancos de material.
Además, a lo largo de la vialidad existen elementos estructurales a base de concreto reforzado, este material forma la parte medular de las obras de drenaje mayor y menor. Tanto el concreto como el acero utilizado son productos industriales importados a la zona. Finalmente, también importado a la zona existe un volumen considerable de pavimento, material flexible que constituye la superficie de rodamiento.
En cuanto a las especificaciones generales y operativas del proyecto se presentan en la tabla II.3 y II.4, y para un mayor desglose en el apéndice I.
Tabla II.3. Características generales de la carretera.
Concepto Características
Longitud total 15,000 m
Longitud del tramo
2+200 – 3+600 Km El tramo es de apertura nueva y tendrá una longitud de 1,400 m y una superficie de 5.6 hectáreas, con cortes que van de los 22 m a los 3 m de altura en una longitud de 200 metros, para posteriormente discurrir por las laderas de un lomerío; se construirá en el año 2008
3+600 – 7+400 Km El tramo tendrá una longitud de 3,800 m y una superficie de 15.2 hectáreas, de los cuales 1,000 m serán de apertura nueva y el resto se asentará sobre la terracería preexistente. La apertura afectará a una población de encinos de estructura abierta. Los trabajos están previstos para el año 2009.
7+400 – 11+200 Km El tramo tendrá una longitud de 3,800 m y una superficie de 15.2 hectáreas, que ocuparán la terracería actual con algunas correcciones en su trazo, este tramo se construirá en el año 2010.
11+200 – 17+200 Km El tramo tendrá una longitud de 6,000 m y una superficie de 24.0 hectáreas, en una distancia de 2,200 m será de apertura nueva y se asentará sobre tierras de cultivo en desuso, en tanto que el restante trayecto lo hará por la terracería preexistente. Asimismo, a partir del Km 12+162 el trazo incursiona en el área de amortiguamiento de la reserva de la biosfera Sierra Gorda Guanajuato. El tramo se desarrollará para el año 2011.
Ancho de calzada 7.0 m
Ancho de corona 7.6 m
Ancho de subcorona 7.8 m máximo
Dimensiones del derecho de vía 40.0 m en todo el tramo Taludes (pendiente) Máxima 1.0:1
Acotamientos Sin acotamientos
Tipo de pavimento Asfalto flexible. Carpeta asfáltica de 5 cm de espesor Velocidad máxima permitida 70 – 100 Kph
Pendiente máxima y mínima 8% en tramo de solo 180 m / 0%, y la pendiente gobernadora de 6%
Grado de curvatura La curvatura máxima será de 30°
Concepto Características
Capacidad operativa La carretera se ha diseñado para un tránsito diario promedio anual (TDPA) para el horizonte del proyecto será de 1,500 vehículos.
Flujo o tránsito promedio y máximo
diario La carretera se estima tenga un aforo promedio de 350 vehículos TDPA y máximos de 530 vehículos.
Tipo de vehículos (Carga, particular,
pasajeros) Conforme a los datos estadísticos de la región se espera una composición del tránsito de 80% de automóviles particulares, 6% de autobuses y el 14% restante de vehículos de carga de diferente tipo.
La superficie requerida para el construcción del proyecto carretero será de 60 hectáreas, de las cuales 19.6% la constituyen brechas, el 45.5% lo ocupa la terracería existente y el restante 34.9%
será de apertura nueva, destacando el 1.46% ocupado por Matorral Subinerme y el 6.66% en el que se distribuye una asociación Encinar – Matorral Subinerme (Tabla II.5.).
Tabla II.5. Características de la vegetación presente a lo largo del trazo proyectado, definiendo la superficie ocupada y el grado de conservación.
Cadanemiento Superficie
(Ha) Tipo de vegetación Carácter de la
vegetación Grado de conservación 2+200 – 2+420 0.88 Matorral Subinerme (Apertura nueva) Secundario Perturbado 2+420 – 4+090 6.68 Pastizal inducido - Matorral crasicaule
(Brecha existente) Secundario Perturbado
4+090 – 5+363 5.09 Arvense – erial (Brecha existente) Secundaria Deteriorado 5+363 – 6+400 4.15 Pastizal inducido (Terracería existente) Secundario Transformado 6+400 – 7+400 4.00 Encinar – Matorral Subinerme (Apertura
nueva) Secundario Perturbado
7+400 – 7+630 0.92 Pastizal inducido (Terracería existente) Secundario Transformado 7+630 – 11+080 13.8 Cultivos (Terracería existente) Secundario Transformado 11+080 – 11+818 2.95 Cultivos y arvense (Apertura nueva) Secundario Transformado 11+818 – 12+923 4.42 Arvense – erial (Apertura nueva) Secundario Deteriorado 12+923 – 13+886 3.85 Cultivo (Apertura nueva) Secundario Transformado 13+886 – 14+215 1.32 Pastizal inducido (Apertura nueva) Secundario Transformado 14+215 – 16+280 8.26 Pastizal inducido (Terracería existente) Secundario Transformado 16+280 – 17+200 3.68 Pastizal (Apertura nueva) Natural Perturbado
Bancos de material y de tiro
Con respecto a la superficie ocupada por los bancos de materiales se tiene que el localizado en La Jarrita tiene una superficie de 3.5 hectáreas y el situado en la estación 5+320 (Viborillas) ocupa una superficie de 1.8 hectáreas, en tanto el banco de tiro ubicado al sur de El Chupadero tiene un área
II.2.2 Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.
Las obras y actividades provisionales requeridas para el proyecto están caracterizada por un patio de maquinas y una bodega situada en el cadenamiento 0+900 a dos metros a la izquierda, con una superficie de 2,300 m2, de los cuales la bodega ocupará 110 m2 y estará fabricada por lámina galvanizada soportada por estructuras de hierro de 7.5x5.0 cm. Dicha área es un terraplén derivado de un corte que cuenta con las condiciones para darle tal uso, en cuanto el frente constructivo vaya avanzando a corona y calzada harán las veces de patio de maquinas.
La ejecución del proyecto no requerirá la construcción de caminos de acceso, pues en la zona existen múltiples brechas, además de estar asentado sobre la terracería existente. Asimismo, no se establecerán campamentos y dormitorios, puesto que los trabajadores serán contratados localmente y el personal especializado que deba llevar el contratista se instalará en la cabecera de San Luis de la Paz y en las localidades que permiten su hospedaje.
Las instalaciones sanitarias requeridas estarán satisfechas por sanitarios portátiles situados en los frentes de trabajo a razón de uno por cada 25 trabajadores, cuyo mantenimiento estará a cargo de la empresa arrendadora con una frecuencia que garantice la salubridad y limpieza del equipo. Por este mismo motivo no será necesario contar con plantas de tratamiento de agua residual.
Respecto a sitios de disposición de residuos, se usarán el relleno y/o basurero a cargo del municipio para disponer de los residuos de naturaleza municipal, mientras los residuos peligrosos como son las grasas y aceites gastados, textiles impregnados con hidrocarburos serán acopiados en el almacén temporal situado contiguo a la bodega, para su posterior recolección y disposición por una empresa autorizada.
En lo referente a las obras y actividades asociadas se tiene la explotación de dos bancos de materiales y el empleo de un área de tiro, cuyas coordenadas se presentan en la tabla II.6 y en el apéndice II.
Tabla II.6. Localización de los bancos de materiales y el de tiro conforme a sus coordenadas UTM.
Coordenadas Banco de Material
X Y
La Jarrita 340,649 2’369,154
Viborillas 348,613 2’374,018
Banco de tiro 344,448 2’372,963
II.2.3 Ubicación del proyecto.
El trazo proyectado está localizado al norte del municipio San Luis de la Paz Guanajuato entre las localidades El Chupadero y La Mesa de Jesús, con una trayectoria noreste, sobre el parte agua de las subcuencas Río Jofre – La Muñeca al norte y Río Palmillas – Río Manzanares al sur,
El proyecto será desarrollado en cuatro fases temporales (Tabla II.7.), y cubrirá una superficie total de 60 hectáreas que considera el derecho de vía a lo largo de los 15,000 metros que se ha planteado como meta. De dicha superficie sólo se ocuparán para el cuerpo del camino, la línea entre ceros (Figura II.1.), 22.53 hectáreas donde se trasformará la topografía y afectará la vegetación, en este último se distinguen dos áreas con vegetación arbustiva y arbolada que suman 2.02 hectáreas (Tabla II.8.).
Tabla II.7. Superficie por cada uno de los tramos, indicando el área natural y aquella modificada por actividades productivas.
En áreas naturales En áreas urbanas agropecuarios y eriales
Tramo Longitud
(m)
Superficie total (Ha)
Superficie Porcentaje Superficie Porcentaje
2+200–3+600 Km 1,400 5.6 1.60 2.67 4.00 6.67
3+600–7+400 Km 3,800 15.2 4.00 6.67 11.20 18.66
7+400–11+200 Km 3,800 15.2 0.00 0.00 15.20 25.33
11+200–17+200 Km 6,000 24.0 3.68 6.13 20.32 33.87
Total 15,000 60.0 9.28 15.47 50.72 84.53
Ancho de la corona
Ancho de la calzada
Cero Cero
Hombro
Talu d del te
rraplén Ta
lud de
l co rte
Talud de la cuneta Contra cuneta
Hombro
Bombeo Ancho del Acotamiento Derecho de vía
Eje de proyecto Trazo
Ancho de la corona
Ancho de la calzada
Cero Cero
Hombro
Talu d del te
rraplén Ta
lud de
l co rte
Talud de la cuneta Contra cuneta
Hombro
Bombeo Ancho del Acotamiento Derecho de vía
Eje de proyecto Trazo
Figura II.1. Perfil del derecho de vía, en el que se indican los diferentes componentes que conforman el
Adicional a las 60 hectáreas que ocupará el derecho de vía, se tienen 5.3 hectáreas para bancos de material y 2 hectáreas para banco de tiro que se definen como obras asociadas, cabe destacar en este aspecto que no se requerirá la construcción de caminos de acceso.
Tabla II.8. Ocupación que tendrá el proyecto en cada una de sus superficies.
Tipo de superficie Área
Superficie total del derecho de vía 60.00 Ha
Superficie total ocupada por la obra entre la línea de ceros (construcción) 22.53 Ha
Superficie de Bancos de material 5.30 Ha
Superficie de Bancos de tiro 2.00 Ha
Superficie a desmontar
Matorral Subinerme 0.52 Ha Encinar – Matorral Subinerme 1.5 Ha
Bodegas 110 m2
Patio de máquinas 2,190 m2
En cuanto a la relación del proyecto con áreas naturales protegidas, se tiene que el proyecto incursiona en el área de amortiguamiento de la reserva de la biosfera Sierra Gorda Guanajuato en una longitud de 5,038 metros, a partir del cadenamiento 12+162, aun cuando cabe aclarar que el trazo ocupará áreas agrícolas en desuso y la trayectoria de la actual terracería, sin que se vea involucrada ninguna asociación vegetal natural.
II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollan las obras o actividades.
Debido a la ubicación del proyecto, no es necesario construir vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras y actividades del proyecto carretero, ya que la zona cuenta con varias brechas, terracerías y caminos locales.
La principal vía de acceso al proyecto es la carretera federal número 57 Ciudad de México – San Luis Potosí, a través de la cual se entronca con la carretera federal número 110 hacia San Luis de la Paz, de esta ciudad se toma la carretera secundaria hacia Jofre y a la altura de la localidad El Chupadero se allega al trazo del proyecto.
II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos.
Las fuentes de abastecimiento de insumos tales como gasolina, diesel y agua potable, necesarios para el desarrollo del proyecto serán adquiridos en expendios existentes en la ciudad de San Luis de la Paz.
II.3.1. Programa general de trabajo.
La elaboración del proyecto definitivo de la carretera tiene una duración de cuatro meses para cada uno de los tramos y se calcula un periodo de 48 meses para la construcción total del Camino San Luis de la Paz – Río Verde en su tramo Chupadero – Mesa Jesús – El Realito iniciando en el mes de junio del 2008. La operación de la carretera es permanente durante 25 años que es el periodo de vida útil asignado a esta carretera y el mantenimiento deberá llevarse a cabo durante igual período.
Tabla II.9. Programa general a realizar en cada uno de los cuatro tramos.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1 Trazo para cortes y desmontes 2 Desmonte y despalmes 3 Cortes para trazo 4 Cortes para excavación 5 Nivelación del terreno 6 Excavaciones para alcantarillas 7 Construcción de alcantarillas 8 Acarreos de finos para terraplenes 9 Compactación de terraplenes 10 Acarreos para subrasante 11 Compactación de subrasante 12 Acarreos para base 13 Compactación de la base 14 Riegos de sello y de liga 15 Carpeta asfáltica 16 Señalización
17 Pintura y colocación de defensas 18 Limpieza general de obra
19 Retiro de obras provisionales y abandono de la zona de obras 20 Retiro de maquinaria y letrinas portátiles
CONCEPTO
N° SEMANAS
PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO
En cuanto a la distribución del avance físico de la carretera, en la tabla II.10 se muestra la longitud por tramo y por año que se tiene proyectado.
Tabla II.10. Distribución temporal que tendrán los tramos a lo largo de los cuatro años que se estima se requerirán para cumplir con la meta de 15 kilómetros.
Programa 2008 2009 2010 2011
Físico ( Km ) 1.3 3.8 3.8 6.1
Respecto al programa de mantenimiento iniciará un año después de la conclusión de la obra y estará constituido por des grupo de actividades, uno basado en la conservación normal con una periodicidad de un año e incluirá la limpieza de la cuneta y contracuneta y bacheo de la superficie de rodamiento. El segundo grupo lo configura la reconstrucción que tiene una periodicidad de dos años y considera la construcción de carpeta con un riego de sello y las renivelaciones con carpetas asfálticas.
II.3.2. Selección del sitio o trayectorias.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta con normatividad y metodologías para la selección de los sitios y las trayectorias de las carreteras, en donde se establecen una serie de etapas para definir el trazo final. El presente estudio de impacto ambiental es un eslabón en la larga cadena de análisis, estudios y dictámenes que debe cumplir el proyecto carretero propuesto.
Criterios técnicos:
El hecho de contar con un tramo de camino rural existente y en operación, además de contar con un derecho de paso que tiene un trazo recto y que divide diversas propiedades de terrenos rústicos, es un justificante técnico para buscar que en un proyecto geométrico se logre aprovechar tal infraestructura; por otro lado, en este caso, el trazo se complementó con las mejores alternativas de un trazo sobre terrenos de lomerío bajo o moderado, en donde los costos de construcción no se clasifican como muy altos; excepto el tramo que se encuentra entre el Km. 2+200 hasta el Km. 2+520 en donde se encuentra el inicio de la elevación que originó la necesidad de cortes en roca, utilizando explosivos, el resto del trazo requiere más bien de rellenos y nivelaciones para desplante de la estructura del camino. Por último, se emplean terrenos planos que atraviesan zonas de uso de suelo agrícola de baja producción. Técnicamente es pues un trazo factible para la construcción de un camino de esta clasificación; reuniendo además de condiciones favorables en la topografía, costos adecuados para el presupuesto pre-estimado para la obra.
Criterios ecológicos:
Aplicando los mismos criterios iniciales del párrafo anterior, cuando existe ya un tramo o varios tramos que ya han sido el origen de afectación o alteración al medio natural, o bien en donde ya existen derechos de paso, aún a nivel de brechas, los daños al ambiente o a los sistemas ambientales que distinguen a una zona o a una región, se ven considerablemente disminuidos pues la franja y la consideración de superficie total a afectar es menor que en la apertura o construcción nueva de un trazo. Otro aspecto importante que se debe remarcar es que la selección del trazo, en terrenos en donde se construyen los tramos nuevos, fue muy apropiada pues los volúmenes de vegetación que se va a remover, de las diversas comunidades vegetales que se encuentran a lo largo del trazo, son muy bajos si se consideran los porcentajes de la totalidad de Desmonte y Despalme. El proyecto además ha integrado a sus diseños, obras de drenaje de dimensiones acordes con las características hidrológicas de los escurrimientos, con lo que se da total flujo a avenidas, aún en condiciones de críticas momentáneas; lo que obviamente conserva a la zona con sus características de escurrimientos tributaria de importantes corrientes aguas abajo de las microcuencas que se localizan en la región.
El aprovechamiento de la infraestructura existente y derechos de paso, además de la elección de un trazo por condiciones topográficas favorables, en donde el volumen de cortes y excavaciones es óptimo; además trazar un camino sobre terrenos completamente planos, convierten al proyecto en factible técnica y ecológicamente así como económicamente viable.
Criterios sociales y políticos:
La obra tiene como objetivo principal beneficiar a 1,595 habitantes de esa región, en donde principalmente se manifiestan los beneficios directos para los habitantes de El Chupadero, Mesa de Jesús y El Realito; con ello se pretende acercar al desarrollo a todos esos habitantes, generando así oportunidades de una mejor comunicación terrestre hacia otros lugares de empleo, salud, educación, abasto y comercialización en bien del desarrollo comunitario y personal de la región norte del municipio San Luis de la Paz. Ello también cumple con las políticas estatales de desarrollo de la región.
II.3.2.1. Estudios de campo.
Al momento de realizar el presente estudio de impacto ambiental, se han hecho estudios hidráulicos para determinar las obras de drenaje necesarias, así como los puentes o PSV necesarios para salvar obstáculos u otras vialidades, así como trabajos de campo para determinar las características geotécnicas, el resultado de ello define el proyecto definitivo.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas.
La trayectoria esta diseñada para ocupar la actual terracería, mas las modificaciones requeridas por las condiciones del lomerío donde se establecerá, de tal suerte que las pendientes y curvas no comprometan la seguridad de los usuarios. Por tanto, las dos alternativas existentes son seguir la trayectoria actual de la terracería y la planteada en el proyecto.
II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad.
La tenencia de la tierra en la región es predominantemente pequeña propiedad, y el proyecto cruza por 45 predios distinto, cuyos propietarios legales han celebrado convenios de donación con el municipio y la Secretaria de Comunicaciones y Transportes para liberar el derecho de vía, por lo que el 100% de la superficie requerida se encuentra legalmente en propiedad del municipio y la Secretaria (Capítulo VIII).
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias.
El aprovechamiento de la tierra que hacen los pobladores a lo largo del trazo proyectado, se restringen al pecuario (centrado en ovinos y aves), y en menor medida el agrícola. El tipo de
II.3.2.5. Urbanización del área.
El proyecto cruzará por una sola localidad denominada Mesa de Jesús, la cual cuenta con energía eléctrica, alumbrado público, agua potable, drenaje en una cobertura del 30%, escuelas (preescolar, primaria y secundaria), centro de salud y telefonía celular rural. Condición que comparte con las comunidades El Chupadero y Jofre.
En relación, a la infraestructura vial existe solo una terracería, que será remplazada por el trazo proyectado.
II.3.2.6. Área natural protegida.
El proyecto incursiona y se extiende a lo largo de 5,038 m por el área de amortiguamiento de la Reserva de la Biosfera Sierra Gorda Guanajuato, decretada el 2 de febrero del 2007, a partir del cadenamiento 12+162, aun cuando cabe aclarar que el trazo ocupará áreas agrícolas en desuso y la trayectoria de la actual terracería, sin que se vea involucrada ninguna asociación vegetal natural (Plano I.1. Apéndice VI).
II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria.
La trayectoria del proyecto no cruza por sitios históricos, zonas arqueológicas ni comunidades indígenas que pudieran resultas alteradas o perturbadas por el desarrollo del proyecto. Asimismo, no existen áreas prioritarias por la presencia de ecosistemas con características de conservación y aprovechamiento restringido, pues la zona se encuentra fuertemente perturbada por las actividades agropecuarias.
II.3.3. Preparación del sitio y construcción.
Para estas etapas del proyecto y para todo el tramo se consideran las siguientes observaciones generales:
1. Los trabajos se iniciarán con el deshierbe o el desmonte, desenraice y limpieza del área en donde quedará alojado el cuerpo del camino, de acuerdo a lo indicado en el proyecto.
2. El despalme se hará hasta la profundidad de 30 cm y de la manera conveniente para eliminar el material correspondiente al primer estrato.
3. Debido a las características del terreno, se realizarán cortes y los terraplenes se establecerán en pendientes menores al 6%.
4. La construcción de obras de drenaje se realizará antes de iniciar la construcción de terracerías.
5. Los taludes de proyecto que deberán considerarse para terraplenes son de 1.00:1.
6. El material que forma la capa subrasante, no deberá contener partículas mayores de 75 mm (3”) Cuando estás existan deberán eliminarse mediante papeo.
Entre líneas de ceros se hará el desmonte y despalme con la siguiente maquinaria: tractor de orugas y tractor Terex 82-40, camión de volteo de 7 m3, la longitud total de la obra se dividirá en tramos de tres kilómetro con una longitud de ataque de 100 metros, con las características señaladas en el apéndice III.
A continuación se describen las actividades que se realizan en esta etapa del proyecto.
LiLimmppiieezzaa ggeenneerraall ddeell tteerrrreennoo eenn eell ccuuaall ssee pprrooyyeeccttoo llaa oobbrraa..
Se deja libre de basura y obstáculos que pudieran afectar el funcionamiento de la maquinaria pesada. Como fase previa a las operaciones constructivas, es necesaria una limpieza a fondo del terreno natural.
DeDessmmoonnttee..
La eliminación de la cubierta vegetal se restringirá a la superficie definida entre las líneas de ceros donde se encuentra matorral subinerme (0.52 Ha) y bosque de encino (1.5 Ha), señalada en el Apéndice IX, los trabajos se ejecutarán con motosierra y tractor.
DeDessppaallmmee..
El despalme se ejecutará hasta alcanzar una capa de arena compacta o hasta el retiro de la capa de suelo orgánico. En primera instancia entrará el tractor de orugas seguido del tractor Terex 82-40 el cual procederá a mover el material hacia los lados.
De acuerdo con los datos de los planos por kilómetro (Apéndice VII), el volumen de despalme a lo largo del proyecto carretero es de 35,000 m3. El desglose de los volúmenes de despalme y de otras cantidades de obra se incluye en el Apéndice III.
II.3.3.2. Construcción
Las principales actividades que contempla la obra son la construcción del camino con 7.60 m de ancho de corona, más la construcción de cunetas de 0.40 m de ancho que define la subcorona con 7.80 m, y finalmente la pavimentación del camino en su totalidad, con carpeta de asfalto flexible de 0.05 m de espesor
A. Estructuras y obras de terracería Cortes
Por su ubicación, en una zona lacustre, la carretera prácticamente no tiene cortes, el total es de 10,300 m3 y ninguno de ellos superior a los 22.5 metros.
FoForrmmaacciióónn ddeell ccuueerrppoo ddee tteerrrraapplléénn..
La estructura se forma, principalmente, con material producto de préstamos, se consideran también las cuñas contiguas a los estribos de puentes y de pasos a desnivel, cuyo espesor será variable dependiendo de la rasante del proyecto, compactando la base de dicho cuerpo al 90% de su P.V.S.M., Próctor o Pórter dependiendo del tipo de material que lo forme en capas no mayores de 30 cm. Los materiales procederán de dos bancos de material descritos en el apéndice III.
FoForrmmaacciióónn ddee llaa ccaappaa ssuubbrraassaannttee..
La subrasante proyectada permite el alojamiento de las obras de drenaje menor y su elevación es la necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de humedad. El espesor de la subrasante es de 0.30 m de espesor en todo el trazado del camino; esa actividad se refiere a la formación de una elevación que será compactada al 100% de su P.V.S.M. Próctor, y tiene como fin principal recibir la Base Hidráulica que es una capa compactada al 100% de su P.V.S.M. sobre la cual se aplica los agregados para la carpeta asfáltica.
PaPavviimmeennttoo..
Pavimento es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento y cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales en ellas.
SuSubb--bbaassee hhiiddrrááuulliiccaa..
Capa o conjunto de capas se construyen sobre la subrasante, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales en ellas. Sobre la subrasante se construirá una capa de sub-base de 0.15 m de espesor. El material que forme esta capa, se deberá compactar al 100% de su P.V.S.M. Pórter Estándar.
Las etapas para la colocación de la sub-base es la siguiente:
a. Con la motoconformadora realiza el tendido, se extiende el material y se le incorpora agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en granulometría y humedad.
b. Cada capa extendida se compactará hasta alcanzar un 95%, sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijada en el proyecto, en caso de necesitarse se escarificará superficialmente y se regará la última capa, podrá efectuarse la compactación en capas de espesores mayores de 15 cm, siempre y cuando cumpla con la compactación adecuada.
c. En las tangentes, la compactación se iniciará de las orillas hacia el centro y en las curvas de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.
d. Para dar por terminada la construcción de la sub-base, se verificarán el alineamiento, perfil, sección, compactación espesor y acabado de acuerdo con lo proyectado.
Sobre la sub-base terminada se construirá la capa de base hidráulica de 0.20 m de espesor utilizando material de bancos antes mencionados para este fin. Esta capa se deberá compactar al 100% de su P.V.S.M. Pórter Estándar. El procediendo de construcción será el mismo de la sub-base, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección.
RiRieeggoo ddee iimmpprreeggnnaacciióónn..
Aplicación de un asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de impermeabilizarla y/o estabilizarla, para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica. Se procederá al barrido de la superficie por tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas, que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. Se hará el riego del material asfáltico producto asfáltico FM-1 a razón de 1.4 l/m2 aproximadamente, por medio de una petrolizadora.
RiRieeggoo ddee lliiggaa..
Sobre la base impregnada, se aplicará en todo lo ancho de la sección un riego con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 l/m2 con una petrolizadora. Con el objeto de cubrir el riego de impregnación y poder abrir al tránsito, los tramos construidos, ya impregnados, deberán ser cubiertos en su superficie utilizando material arenoso, considerando de 6 a 8 litros por metro cuadrado. Abriendo al tránsito 24 hrs.
Después de su aplicación.
C
Caarrppeettaa ddee ccononccrreettoo aassffáállttiiccoo..
Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 5 cm de espesor y cemento asfáltico No. 6 con una dosificación aproximada de 100 l/m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall. El material necesario para la carpeta asfáltica no se mezclará en la zona de obras, esos materiales provendrán de la planta de asfaltos que se ubica fuera de la región.
RiRieeggoo ddee sseelllloo..
Aplicación de un material asfáltico, que se cubre con una capa de material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante. Los materiales pétreos que se empleen en la construcción de riego de sello serán los números 3-A o 3-E, de acuerdo con lo fijado con el proyecto y la Secretaría. Los materiales asfálticos que se empleen, serán cementos asfálticos, asfaltos rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y será barrida para dejarla exenta de materias extrañas. Se dará el riego del material asfáltico en todo el ancho de la corona, se aplicará un riego de sello empleando
Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa de material pétreo con esparcidores mecánicos, el cual posteriormente se rastreará y planchará. Se recolectará mediante barrido y removerá el material pétreo excedente, que no se adhiera al material asfáltico, se pasará la plancha con rodillo liso ligero únicamente para acomodar las partículas del material, teniendo cuidado de no producir fracturas por exceso de planchado. Posteriormente, se plancharán con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 toneladas, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones.
AdAdiittiivvooss..
Finalmente y con el objetivo de mejorar la adherencia de los materiales pétreos con los productos asfálticos, se deberá prever el empleo de aditivos, cuyo tipo y dosificación serán proporcionados por el laboratorio de control de la Secretaria, cuando el material pétreo haya sido debidamente tratado, los tipos de aditivos que se utilizan mas frecuentemente son los adifles GO, GE y EN para incorporarlos en los asfaltos rebajados (riego de impregnación y liga) y para cemento asfáltico No. 6, en mezclas en caliente, los tipos adifles RC-35 y RC-40 en una proporción aproximada del 1% en peso, que se ajustará de acuerdo con las pruebas realizadas por el laboratorio de control de la Secretaría.
B. Estructuras y obras de drenaje
Construir obras de drenaje que se expresan en alcantarillas de losa de concreto y tubulares.
En este sentido se debe establecer que la normatividad en materia de proyecto y construcción de vías terrestres, particularmente en lo referente a la construcción de caminos de especificación tipo “C”, se señala la necesidad de construir un mínimo de alcantarillas por kilómetro del trazo; mientras que el Estudio Hidrológico Superficial (No adjunto a este documento) señala la necesidad de dimensionamiento en la construcción de cada una de las alcantarillas contempladas en el trazo de 15 kilómetros.
Se advierte que tanto el Estudio Hidrológico Superficial como el propio Proyecto Geométrico del camino, señalan la ubicación precisa de cada una de las alcantarillas, por ello, en los planos de Planta (Apéndice VII) se muestra cada una de ellas y su localización precisa dentro del trazo.
En base pues al Estudio Hidrológico Superficial, las alcantarillas que se proyectan son 36, para lograr la más alta seguridad de los elementos construidos y alta calidad de las obras.
ExExccavavaacciióónn ppaarraa llaass eessttrruucctuturraass::
Las excavaciones para las estructuras de las obras de drenaje se ejecutarán hasta el nivel de desplante que se indica en el proyecto o el que se indique a juicio de la supervisión con una capacidad de fatiga del terreno natural de 1.80 Kg/cm2; para ello, deberá afinarse la excavación que recibirá los elementos estructurales.
alcantarillas o se desperdiciará depositándolo en los sitios que a juicio señale la autoridad municipal o la supervisión de la obra.
ReRelllleennooss::
Los rellenos para la protección de las alcantarillas tubulares, bóvedas y losas apoyadas en estribos, podrán construirse con materiales procedentes de las excavaciones y/o de los bancos para la construcción de las terracerías. El material se deberá compactar en capas de 0.20 m, en ambos lados de la obra hasta alcanzar como mínimo el 90% de su P.V.S.M. de laboratorio. Se aplicarán para su medición y base de arena- cemento con una proporción de 1:5.
La mampostería para la construcción de los estribos de losas, bóvedas, muros de cabeza y muros de contención, será de tercera clase y se construirán con piedra del banco indicado, junteada con mortero de arena-cemento con proporción de 1:5.
MaMammppoosstteerrííaa sseeccaa eenn eell rreessppaallddoo ddee llaass eessttrruuccttuurraass::
La mampostería que se construirá en el respaldo de los estribos de las losas o bóvedas apoyadas en estribos o muros de contención será de 0.30 m de espesor a partir de donde se coloquen los tubos de los drenes de barro o PVC transversales que se colocarán en los estribos o muros espaciados a cada 3.00 m.
ZaZammpepeaaddooss::
El zampeado se construirá de mampostería de tercera clase, junteando la piedra con mortero arena-cemento de 1:5 de 0.30 m de espesor y se utilizará para la construcción de las alcantarillas de losa, entre los estribos, entre los aleros de entrada y salida de esas obras, en el recubrimiento de la cuneta, así como en todo lugar que sea indicado por la supervisión.
AlAlccaannttaarriillllaass ddee lláámmiinnaa ccoorrrruuggaaddaa ddee aacceerroo::
Como se indica en el proyecto, se construirán alcantarillas de tubo de lámina de acero corrugada con doble capa asfáltica de 0.90 m de diámetro, calibre 14. Se desplantarán sobre el terreno natural o rellenos de las hoquedades compactadas al 90% de P.V.S.M. de laboratorio.
C
Coonnccrreettoo hhiiddrrááuulliiccoo::
El concreto hidráulico se fabricará de diferentes fatigas a la compresión, de acuerdo a las características y requerimientos de cada obra:
Concreto hidráulico de F’c = 200 Kg/cm2 que será utilizado para la construcción de las losas armadas y apoyadas en estribos.
Concreto hidráulico de F’c = 150 Kg/cm2 que será utilizado para claves de bóvedas,
Los agregados para el concreto hidráulico se obtendrán del banco indicado, cumpliendo con las normas de calidad SCT.
AcAceerroo ppaarraa CCoonnccrreettoo HHiiddrrááuulliicco:o:
El acero que reforzará en cada armado para los tubos de alcantarillas, en losas apoyadas en estribos serán de un Le = 4000 Kg/cm2 y antes de utilizarse, se deberá someter a un proceso de limpiado para retirar oxidación y grasas.
OObrbraass ccoommpplleemmeennttaarriiaass
El proyecto nos señala que se incluirán este tipo de obras en la construcción del tramo total, por lo que se hace el señalamiento de contar con ellas como elementos de seguridad para la estructura del camino, terraplenes, taludes y cortes.
Con la finalidad de proteger la estructura de las terracerías y el pavimento, se hace necesario construir obras complementarias como: bordillos, cunetas, canales y lavaderos que permitan el fácil y rápido desalojo del agua pluvial que se concentra en la superficie de rodamiento; aspectos que en esta obra cobran una importancia relevante por los índices de precipitación pluvial que se registran anualmente en la zona de estudio.
BoBorrddiillllooss ddee ccononccrreettoo hhiiddrrááuulliiccoo::
Los bordillos se construirán en los lugares que se indican en el proyecto y serán de concreto hidráulico de F’c = 150 Kg/cm2 con sección de 144 cm2 ya indicada en el proyecto, empleando sólo agregados pétreos que cumplan las normas de calidad SCT.
CuCunneettaass rreevvesesttiiddaass ddee ccoonnccrreettoo hhiiddrrááuulliiccoo::
Las cunetas que se ubican a la derecha o a la izquierda de los cortes, o a ambos lados, se construirán de concreto hidráulico de una resistencia a la compresión de F’c = 150 Kg/cm2 con un espesor de 0.10 m, según se indica en el proyecto. Se utilizarán agregados como grava y arena del Banco que proponga la empresa constructora o la supervisión.
L
Laavvaaddeerrooss yy ccaannaalleess ddee ccoonnccrreettoo hhiiddrrááuulliiccoo::
Los lavaderos sobre los taludes de los terraplenes, canales y los que se requieran para preservar, favorecer y canalizar los escurrimientos y acumulaciones del agua pluvial que pueda llegar hasta la superficie de rodamiento, así como las salidas de las obras de drenaje, se construirán de concreto hidráulico con fatiga a la compresión de F’c = 150 Kg./cm2 utilizando sólo agregados grava y arena de los bancos que se indique por el contratista o por la supervisión, y que éstos cumplan con las normas de calidad SCT.
Se construirán canales a cielo abierto para encausar las corrientes naturales a la entrada y salida de las obras de drenaje, o donde sea indicado por la supervisión.
Estas obras pueden construirse a mano o con maquinaria de excavación. Al encausar las corrientes, los canales deberán quedar afinados con las bermas necesarias y la pendiente que fije el proyecto, o que se detecte como necesaria, en obras, para garantizar el flujo apropiado de las corrientes.
II.3.4. Operación y Mantenimiento.
II.3.4.1. Programa de operación.
La operación del camino es permanente, 24 horas diarias, todos los días del año. Para muchas finalidades se le considera una vida útil de 25 años, en la práctica la tendencia de todas las carreteras es a su ampliación en lapsos de 20 a 25 años.
II.3.4.2. Programa de mantenimiento.
Para el mantenimiento preventivo de la carretera se seguirá el procedimiento descrito para el riego de liga, carpeta de concreto asfáltico, riego de sello y el empleo de aditivos, por lo que se utilizará la maquinaria y equipo mencionado en cada uno de ellos. La periodicidad del mantenimiento la establece la empresa que lleve a cabo la administración de la misma, definiendo dos tipo de mantenimiento, el preventivo y el correctivo, además de tomar en cuenta los resultados de las pruebas hechas al pavimento, las condiciones climáticas en la zona, el tipo y volumen de vehículos que transiten por ella.
El mantenimiento preventivo se debe programar con frecuencia anual. El mantenimiento correctivo no es posible de programarlo, ya que éste se realiza al momento de requerirse, y en pequeñas extensiones consiste en reponer el pavimento, lo que comúnmente se denomina “bacheo”, cuando el deterioro está generalizado se debe reponer la totalidad del pavimento lo cual se hace a contrato siguiendo las prácticas señaladas para la construcción.
A continuación se describen algunas actividades de mantenimiento:
1. Las diversas señalizaciones que se integran en el proyecto deberán procurar el máximo de seguridad a los usuarios de la vía de comunicación; de igual forma a la población rural cercana a la misma. Esto hace muy necesario el mantenimiento oportuno que conste de retoque o repintado del señalamiento, orientación correcta y su posición siempre vertical;
además se deberá retirar la maleza que la cubra parcial o totalmente, haciendo esto con frecuencia.
2. Las estructuras de alcantarillas y puentes que se han construido para permitir el flujo total de las corrientes y escurrimientos, deberán contar con un programa de mantenimiento para limpieza, reforzamiento y adecuaciones en caso de deterioro o daños por la circulación de vehículos. Este mantenimiento es indispensable realizarlo en época de estiaje para que
3. Se requiere de un programa de mantenimiento de taludes. Es necesario el uso de vegetación (gramíneas) para estabilizar las pendientes. Se debe utilizar un medio auxiliar para garantizar el brote de pastos y arbustos que aseguren la estabilidad. Más adelante se hacen recomendaciones sobre este punto.
4. Limpieza de la superficie de rodamiento y cunetas: es un aspecto de mantenimiento de gran importancia que debe cumplirse con frecuencia. Se requiere de cuadrillas de personas que radiquen en la zona del camino para que la frecuencia de limpieza sea realmente efectiva y el camino no signifique un problema ambiental en términos de generación y acumulación de residuos sólidos municipales. Se emplearán contenedores de almacenamiento momentáneo para luego conducirlos al sitio de disposición final municipal.
5. La superficie de rodamiento es sin duda el mayor demandante de mantenimiento. El proyecto sólo contempla una Carpeta Asfáltica de 0.05 m de espesor, lo que significa que la durabilidad de la carpeta no será prolongada y que, luego de la época de lluvias, requerirá de mantenimiento, o por lo menos, de un programa de bacheo y reconstrucción de bordillos y otros elementos que presenten deterioro por las corrientes de agua pluvial sobre el camino y a un lado.
6. Todos los residuos de construcción, de asfalto, madera de cimbra, mezcla de concreto seca, materiales pétreos, varillas y alambrón, que sean utilizados para el mantenimiento programado o de atención de emergencias, deberán ser recolectados en su totalidad y transportado a sitios de disposición autorizada o a centros de acopio para reutilización o reciclaje.
II.4. Requerimiento de personal e insumos.
La mayor parte del personal necesario, estimado en 79 (Apéndice X), se favorecerá que sea de contratación local, así como los insumos que requieran (agua, alimentos y combustibles).
Los materiales pétreos, salvo la piedra, se obtendrán de los bancos de materiales ubicados en la zona, éstos representan un volumen de 39,455 m3. Otros insumos como concreto, acero de refuerzo, pintura, etc. de origen industrial serán adquiridos por el constructor en establecimientos comerciales fuera de la zona (Apéndice X).
II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones.
Durante la construcción se tienen los siguientes materiales sobrantes, cuya información se amplía en el apéndice V.
• Existirá material sólido sobrante del desmonte y despalme, esto es troncos, ramas y hojas del primero, y suelo orgánico del segundo. La porción aprovechable de los árboles desmontados deberá entregarse a los usufructuarios de los predios de donde fueron desmontados; y el material sobrante será picado y revuelto con el suelo orgánico no aprovechable producto del despalme. Éste último deberá conservarse a los lados del derecho de vía para su posterior utilización en el arrope de taludes o en la reforestación.
recibirse y manejarse en recipientes que cuenten con tapas que garanticen su almacenamiento mientras se dispone de su contenido en los basureros municipales.
• Desechos pétreos originados por material sobrante, originado por variadas causas en los frentes de construcción, principalmente acarreos en demasía, diferencia en coeficientes de abundamiento, etcétera. Dicho material debe ser recolectado y devuelto al banco de préstamo.
• Desechos líquidos, principalmente de tipo sanitario, originado por la eliminación de excretas provenientes de los empleados de la construcción. Para dichos desechos deberán utilizarse sanitarios portátiles y los desechos ser recogidos, transportados y reciclados por la misma empresa con la que se contrate el arrendamiento de los sanitarios.
• Eventualmente pudiese haber desechos líquidos de tipo doméstico por parte de los expendedores de alimentos ya mencionados, el monto de los mismos no es significativo, de 20 a 30 litros diarios, dicha agua puede utilizarse en el riego de plantas a lo largo del derecho de vía.
• También se tendrán desechos líquidos originados por los servicios de engrase, lubricación y cambios de aceite a la maquinaria de construcción, dicha actividad se realiza haciendo uso de camiones adecuados a dicha finalidad en los que se cuenta con recipientes para la recepción de los lubricantes usados así como con los dispositivos para servir los lubricantes nuevos. En la propia unidad se deberán transportar las grasas y lubricantes utilizados hasta las plantas donde se proceda a su reciclado o disposición final.
• Existirá emisión a la atmósfera por parte de los motores de combustión interna que propulsan la maquinaria de construcción y los camiones para transporte de material (materialistas), estos motores trabajan, en su gran mayoría, con base a diesel como combustible. Los gases son dispersados por la propia atmósfera.
Durante la operación, los deshechos son pocos en cuanto a su volumen y se concentran en los materiales de desgaste propios de los usuarios de la vialidad que son depositados en la superficie de rodamiento, así como los gases producto de la combustión de los motores que sean acarreados por el viento:
• Desecho de tipo pétreo depositados sobre la superficie de rodamiento, originados por polvo acarreado por el viento y por el desgaste de superficies de fricción de los vehículos usuarios, así como del pavimento. Estos desechos deberán limpiarse periódicamente barriendo los acotamientos y disponiendo de los desechos en bancos de tiro.
• También se tienen desechos de tipo sólido vegetal producidos al limpiar la vegetación de taludes y otras partes del derecho de vía. Dicha vegetación deberá trasladarse a sitios específicos donde se conviertan en composta que posteriormente puede ser utilizada como abono.
• La carretera cuenta con su propio sistema para drenar las precipitaciones pluviales que acontecen sobre ella, la cual está definida por el bombeo de la superficie de rodamiento que canaliza los escurrimientos a ambos lados del terraplén.
II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del tipo de proyecto.
La principal afectación al ambiente es el cambio en el uso del suelo y los aspectos relacionados con el desmonte, despalme e impermeabilización de una porción del derecho de vía. Además, durante la construcción se tienen afectaciones debido al empleo de personal y al uso de maquinaria los cuales producen emisiones y desechos líquidos y sólidos.
Es decir, existe pérdida de vegetación natural por efecto del desmonte. La vía de comunicación formará una barrera que limitará la comunicación entre ambos lados de la vialidad y contendrá el tránsito de las especies de fauna terrestre. El suelo, una vez desprovisto de la capa vegetal quedará temporalmente expuesto a erosión hídrica y, finalmente, quedará impermeabilizado por efecto de la obra, principalmente la superficie de rodamiento, perdiéndose parte de la infiltración.
En forma accidental se producen afectaciones, éstas se originan por desconocimiento del medio, por agentes naturales, o bien en forma accidental. Entre los más frecuentes debe señalarse los errores en la operación de la maquinaria o de sus servicios, el comportamiento negativo de los empleados y los accidentes con la maquinaria y equipo de transporte.
La operación de maquinaria y equipo conlleva daños por accidente, en la mayoría de las ocasiones éstos son dentro del ámbito de la construcción, pero en ocasiones pueden trascender afectando suelo, otros vehículos y, en ocasiones, personas ajenas a la construcción.
Finalmente, no debe descartarse la posibilidad de agentes naturales extraordinarios que pueden provocar daños en la vialidad, daños que también pueden trascender la obra de infraestructura. Este último tipo de contingencias también puede presentarse durante la operación de la vía general de comunicación.
III Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables.
III.1. Información sectorial.
Uno de los elementos que permite entender con claridad las pautas concretas que el desarrollo de una comunidad muestra, es la calidad y extensión de su infraestructura. El concepto mismo de infraestructura alude a una serie de elementos que no siempre resultan fáciles de integrar y operar de forma cotidiana. Pese a esta complejidad, en el desarrollo de Guanajuato a lo largo de los últimos años se puede apreciar una clara tendencia a favor de la creación de sistemas amplios de soporte de las actividades sociales y productivas.
En este sentido los principales ejes carreteros en el estado de Guanajuato lo conforman dos autopistas y son:
