En casi todas las grandes ciudades, se han in co rp o rad o una serie de elem entos físicos que expresan, real o simbólicamente, las trans formaciones generadas por la globalización y dan cuenta del uso del espacio u rb an o po r cada grupo social. Estos artefactos urbanos, si bien no son novedosos en sí mismos, apare cen con mayor frecuencia y en base a un nue vo patrón de asentamiento y consumo. De ese modo, los centros comerciales y de negocios, así como las nuevas áreas jerárquicas a lo largo del mundo, incorporan y concentran edificios inteligentes, hoteles internacionales, espacios para congresos y convenciones, etcétera.
Por otro lado, se m ultiplican algunos ele mentos que reflejan los cambios en los patro nes de consum o de bienes materiales y cultu rales: las grandes tiendas o "shopping malls”, las cadenas de comida rápida y entretenim ien to, y los hiperm ercados. La mayoría de estos elem entos han tenido su origen en las g ran des ciudades estadounidenses, en relación con los cambios productivos, residenciales, de m o vilidad y de consum o del período de posgue rra. La reciente propagación y generalización de ciertos elementos urbanos reflejan, en gran medida, la influencia de las grandes empresas en el proceso de transform ación de las g ra n des ciudades. En general, esos elem entos no se localizan en forma azarosa, sino que suelen aparecer concentrados (o integrados en gran des complejos) sobre zonas específicas, conso lidando corredores urbanos terciarios.
LOS NUEVOS ARTEFACTOS URBANOS [...] de la misma forma en que las catedrales destaca ban la importancia de la Iglesia Católica en la ciudad romántica y medieval, estos artefactos pueden ser observados com o expresión simbólica del principal protagonista de la sociedad capitalista globalizada: las corporaciones y los conglomerados multinacionales.
Sothjo de 0 * . ftntiká IhveráM Cüóícj de 0 * . 2001
El p rim e r local chino de com ida rápida de la cadena in ternacional M cD o n a ld ’s fue abierto en 1990, en la ciudad de Shenzhen.
La "ciudad m osaico"
Hacia mediados del siglo xx, el urbanismo postulaba que la ciudad debía ser construida y gobernada como una totalidad. Así, por lo m e nos hasta las décadas de 1970 y 1980, hubo una gran cantidad de planes urbanos integrales, de sarrollados por el Estado, que intentaban regu lar y orientar el crecimiento de las ciudades. A partir de los grandes cambios derivados de la globalización, comenzó a plantearse que la ciu dad debía ser pensada y construida por frag mentos, sin tanto protagonismo estatal. Por ese motivo, un aspecto recurrente de la ciudad ac tual es la construcción de su identidad a par tir de sectores específicos (edificios, corredores, etc.), en lugar de conceptos urbanos globales.
De ese m odo, la ciudad no aparece com o una totalidad integrada, sino como un “mosai co” de fragmentos, muchas veces incoherentes entre sí desde el punto de vista funcional, his tórico o artístico. Por ello, determ inadas pie zas arquitectónicas, tales com o edificios, m o numentos y plazas (de construcción reciente o antiguos), suelen ser ponderadas y protegidas com o elem entos de identidad y valorización. En ocasiones, estas piezas funcion an com o una “vidriera” que posiciona a la ciudad d en tro del escenario urbano m undial (por ejem plo, frente a las corrientes del turismo).
En ese contexto, se habla cada vez más del concepto de “ciudad de autor”, para hacer referen cia a piezas arquitectónicas o urbanas “firmadas” -com o si fueran obras de arte- por un urbanista, arquitecto o artista mundialmente reconocido.
En la Ciudad de Buenos Aires, la “ Bombonera” y Caminito, como áreas de interés para el turismo internacional, son dos fragmentos que aparecen aislados del resto del barrio de La Boca.
Los cambios en el transporte
La globalización no ha tenido una influen cia uniform e sobre la organización del tran s porte urbano. No obstante, es posible identifi car algunos fenómenos recurrentes.
Por un lado, algunas regiones, como Am é rica latina, h an atravesado privatizaciones, desregulaciones y cam bios de funciones en sus sistemas que, muchas veces, se tradujeron en una degradación del transporte público, así como en un increm ento de las desigualdades en los servicios entre las diferentes áreas de la ciudad. Por otro lado, existió una am plia in versión en autopistas para conectar lugares y áreas considerados estratégicos.
Así, algunos sectores de medios y altos in gresos que disponían de movilidad vehicular se vieron beneficiados, mientras que otros que de pendían del transporte público, muchas veces en malas condiciones, resultaron perjudicados.
No obstante, en los últim os años, esta si tuación ha comenzado a revertirse en algunas ciudades, gracias a la conform ación de Siste mas Integrados de Transporte Masivo (s i t m),
es decir, sistem as que com binan varios m e dios de tra n sp o rte u rb a n o (trenes, m etros, buses) con tarifas unificadas, cuyo funciona m iento coordinado perm ite la m ovilización de grandes cantidades de pasajeros. A p artir de las alentadoras experiencias de las ciudades de Curitiba y Bogotá, principalmente, muchas ciudades de la región, como San Pablo, M ede llin, Santiago de Chile, Guayaquil, Guatemala o Caracas, y del resto del m undo, como Yakar-
ta, Beijing, Seúl, Taipei, Kunming o París, han desarrollado s i t m, con diversos resultados.
A nivel global, la característica más impac tante en la organización del transporte es la ten dencia a reforzar y optimizar la conexión entre los segmentos jerárquicos de la ciudad: las áreas residenciales privilegiadas, las áreas de trabajo y de servicios de punta, ciertas zonas de consu mo de elite y los llamados “hubs” o puntos de conexión internacionales, como aeropuertos o grandes estaciones de ferrocarril. En otras pala bras, se han conformado ágiles corredores, or ganizados sobre modernas redes de autopistas, entre los fragm entos valorizados y los puntos jerárquicos de la ciudad.
Con su sistema coordinado de metro y buses, elTransantia- go recorre toda la ciudad de Santiago de Chile con tarifas unificadas. w w w .tr an sa nt ia go .c l