Númm. 11 / Any XC
M
G
Comissio Comiss d’Ec sess Comiss vitat Comiss vent Comiss Acta Comiss Acta Comisssió 1
Comiss Acta Acords Session CIX
MU
GA
ons del Cons
sió de Presidè onomia, Empr sió conjunta i e
sió de Cultura t i Innovació. sió de Qualitat tut i Esports. A sió de Presidè a sessió 15/2/ sió d’Economia a sessió 15/2/
sió de Seguret 16/2/2012 .... sió d’Hàbitat U a sessió 16/2/
ns del mes de
UN
A
sell Municipa
ncia i Règim I resa i Ocupac extraordinària , Coneixemen Acta sessió 14 t de Vida, Igu Acta sessió 14 ncia i Règim I 2012 ... a, Empresa i O 2012 ... tat i Mobilitat. ... Urbà i Medi Am
2012 ...
e febrer de 20
N
AS
S
al Interior, i ió. Acta a 13/2/2012 .. nt, Creati- 4/2/2012 ... altat, Jo- 4/2/2012.... Interior. ... Ocupació. ... . Acta ses- ... mbient. ... 12 ...NIC
SE
SUMA
1634 1647 1679 1709 1743 1768 1793 1838CI
E
ARI
DisposicionAcords dels ò
Aprovació Plecs de ticulars ministra
Acord d
Sessió d
Acord d
gim Inte
Acord d
del 7/3/
Decrets de l’A
Aprovació Plecs de ticulars ministra
P
ET
ns generals
òrgans de gov
de l’adaptació e clàusules ad
per als contra ament i servei el Plenari del del 30/3/2012 e la Comissió erior, sessió d e la Comissió /2012 ...
’Alcaldia
de l’adaptació e clàusules ad
per als contra ament i servei
PA
TA
vern
ó dels models ministratives actes d’obres, is: Consell Munic 2 ... de Presidènc del 21/3/2012 de Govern, s ...
ó dels models ministratives actes d’obres, is ...
10 de mar
AL
A
s de par- , sub-
cipal, ... 1 ia i Rè- . 2 ... 1 sessió
... 1
s de par- , sub-
... 1
Sobre les obligacions derivades del desen- volupament del Reial Decret llei 4/2012,
de 24 de febrer. ... 1846 Delegació de competències relacionades
amb les subvencions per als programes de
Cooperació Internacional ... 1847
Adhesió al Conveni amb que s’estableix al Pla
d’Assistència Financera Local. ... 1847 Denominacions d’espais públics ... 1849
Convenis
Convenis de col·laboració i autorització pai-
COMISIONS DEL CONSELL MUNICIPAL
Actes
Comissions de Presidència i Règim Interior i d’Economia, Empresa
i Ocupació
Acta de la sessió conjunta i extraordinària del dia 13 de febrer de 2012, aprovada el 21 de març de 2012
A la sala President Lluís Companys de la casa de la ciutat, el 13 de febrer de 2012, s’hi reuneixen conjuntament la Comissió de Presidència i Règim Interior i la Comissió d’Economia, Empresa i Ocupació, sota la presidència de la Ima. Sra. Belén Pajares Ribas. Hi assisteixen les Imes. Sres. i els Ims. Srs.: Joaquim Forn i Chiariello, Sònia Recasens i Alsina, Antoni Vives i Tomàs, Gerard Ardanuy i Mata, Jordi Martí i Galbis, Assumpta Escarp i Gibert, Gabriel Colomé i Garcia, Guillem Espriu Avendaño, David Escudé i Rodríguez, Ángeles Esteller Ruedas, Xavier Mulleras Vinzia, Míriam Casanova i Doménech, Joaquim Mestre i Garrido, Janet Sanz i Cid, Jordi Portabell i Calvete, Joan Laporta i Estruch, assistits pel secretari general de la Corporació, Sr. Jordi Cases i Pallarés, que certifica.
També hi és present el Sr. Antonio Muñoz i Juncosa, Interventor General.
Excusen la seva absència les Imes. Sres. i els Ims. Srs.: Jordi William Carnes i Ayats, Maite Fandos i Payà, Jaume Ciurana i Llevadot, Raimond Blasi i Navarro, Joan Trullén i Thomas, Sara Jaurrieta i Guarner, Elsa Blasco Riera.
S’obre la sessió a les tretze hores i trenta-cinc minuts.
Únic. Compareixença del Govern Municipal en relació amb la situació de la companyia SPANAIR i actuacions municipals.
La Sra. Pajares explicita que el Govern tindrà 15 minuts d’intervenció per als dos torns, i la resta de grups, 10 minuts.
El Sr. Vives inicia la compareixença recordant que el projecte Spanair va començar amb força l’abril de 2009, data en què va tenir lloc l’adquisició del 80% de l’aerolínia per part de l’associació inversora IASA. Subratlla que els seus socis, institucions i empresaris del país, van fer una aposta estratègica per afavorir la connectivitat de l’aeroport del Prat, conscients del paper cabdal que podia tenir per a la competitivitat de l’economia catalana. En aquest sentit, agraeix als empresaris individuals, agrupats a Volcat, soci d’IASA, que arrisquessin els seus recursos en un projecte d’interès nacional.
Afegeix que tota l’operació Spanair s’emmarcava dins la iniciativa de la societat civil per reclamar que l’aeroport del Prat esdevingués un hub intercontinental, sorgida arran de la reunió de 23 de març de 2007 a l’IESE. Al seu parer, era una aposta necessària per aconseguir que el Prat esdevingués un model aeroportuari que trenqués el model centrípet imposat per AENA.
canalitzen via Madrid, per la qual cosa l’opció d’AENA tampoc no és interessant per als usuaris de l’aeroport del Prat.
A continuació, puntualitza que també hi ha qüestions no operatives fonamentals per a l’economia de Catalunya i per a l’economia de l’Estat. En aquest punt aprofita per reivindicar que la qüestió del hub aeroportuari de Barcelona no només és d’interès per a Catalunya, sinó que també hauria d’interessar a les autoritats espanyoles i a les europees. Exposa, en aquest sentit, que actualment disposar d’un aeroport intercontinental pot arribar a generar fins al 11% del PIB d’una regió econòmica i posa com a exemple Madrid, on Barajas genera l’11% de l’economia de la regió, o Londres, on Heathrow genera fins al 14-15% del PIB. Manifesta, també, que hi ha una relació directa entre la instal·lació de companyies i empreses en un àmbit econòmic determinat i el fet que l’aeroport d’aquest àmbit sigui un
hub intercontinental, i també entre la viabilitat de les companyies que operen a l’aeroport i el fet que puguin esdevenir companyies de bandera que puguin combinar vols transoceànicsamb altres de curt recorregut.
Així doncs, afirma que, mentre el model aeroportuari espanyol no deixi de ser depenent de Madrid, calia i cal buscar alternatives a la manera com es defineix i es planifica el sistema aeroportuari espanyol a l’Estat espanyol. Al seu parer, això justifica l’esforç de la societat civil, del Govern de Catalunya i de l’Ajuntament de Barcelona, que al seu parer no podia quedar al marge d’una operació que beneficiava claríssimament i a llarg termini l’economia de la regió metropolitana i del país en general. Assegura que ni la societat civil ni les institucions (Fira de Barcelona, Generalitat de Catalunya, etc.) mai no van dubtar de la necessitat de continuar complementant activament tot el que calia perquè l’operació de Spanair fos beneficiosa per a tothom, i manté que el fet que s’hagin produït circumstàncies negatives i que no s’hagi pogut tirar endavant l’aposta no els fa canviar d’opinió. Manifesta, doncs, que el Govern de la ciutat està compromès amb la connectivitat de Barcelona i amb la lluita perquè Barcelona esdevingui un hub intercontinental, atès que és el que la societat i l’economia necessiten.
Finalment, destaca el bon funcionament del procés de suspensió d’activitats de Spanair, que ha posat sempre en primer terme els interessos dels usuaris, i remarca que sempre es va tenir present el fet que l’empresa tenia més de 4.000 treballadors al seu càrrec. Al seu entendre, això demostra una altíssima responsabilitat social i justifica l’aposta que es va fer en el seu moment.
La Sra. Recasens coincideix amb el Sr. Vives que la història de Spanair es remunta de manera decisiva i contundent a l’abril de 2009. Recorda que és un conjunt d’institucions, socis i empresaris catalans qui fa l’aposta estratègica per garantir la connectivitat de l’aeroport del Prat, que ha d’aportar una major competitivitat a les empreses catalanes. En aquest sentit, subratlla que la compareixença no només té com a finalitat retre compte de les accions de l’actual Govern, que fa sis mesos que exerceix aquesta funció, sinó també del Govern anterior. Tot i així, reconeix que ambdós governs compartien tant l’objectiu com el projecte de la iniciativa.
Abans de passar a donar compte de les aportacions que ha fet l’Ajuntament a Spanair, matisa que l’Ajuntament participa d’un percentatge de cadascuna de les institucions o dels òrgans que acaben fent les inversions a Spanair i que és sobre aquesta base que l’Ajuntament ha tingut afectacions en el seu patrimoni. Així, aclareix que quan parli de Catalana d’Iniciatives, de Turisme de Barcelona o de Fira, per exemple, l’afectació sobre els elements patrimonials de l’Ajuntament de Barcelona serà la part proporcional que l’Ajuntament participi d’aquestes institucions. Ho vol deixar clar perquè, altrament, algú podria entendre que l’afectació són les quantitats globals i no el percentatge corresponent. Puntualitza, a més, que les matrius que han invertit a Spanair encara no han tingut els tancaments i que per tant les afectacions encara no es coneixen.
Tot seguit precisa, també, que totes les decisions que s’han anat produint des de l’abril del 2009 han estat aprovades per una àmplia majoria o per unanimitat en el si de cadascun dels òrgans esmentats, sovint amb el suport de la Cambra, el sector turístic, etc.
recordant que, a banda d’aquestes aportacions, també s’ha anat avalant de manera proporcional cadascun dels avals dels préstecs que s’han fet de SAS a IASA. En aquest sentit, manifesta que es desconeix l’afectació concreta dels avals i expressa l’esperança que les entitats puguin acudir al seu aval, la qual cosa evitaria afectacions a l’Ajuntament. En tot cas, informa que els avals han estat degudament proveïts.
Pel que fa a Catalana d’Iniciatives, informa que va invertir 12 milions d’euros en el projecte Spanair. Com que l’Ajuntament hi té un percentatge de participació del 24,25% a través de BSM, l’afectació patrimonial de l’Ajuntament mitjançant Catalana d’Iniciatives se circumscriu a 2,9 milions d’euros. Especifica, també, que hi ha un aval de SAS a IASA, en la part proporcional que toca a l’Ajuntament de Barcelona, i concreta que es tracta d’un aval d’1,6 milions d’euros.
Quant a Turisme de Barcelona (amb un percentatge de participació de l’Ajuntament del 43,86%), manifesta que va invertir en Spanair com a projecte estratègic per garantir la connectivitat i per portar turistes a la ciutat: mitjançant ITICSA, una empresa participada íntegrament per Turisme, s’hi va fer una inversió de 15 milions d’euros, que representen 6,5 milions d’euros per al 43% de participació de l’Ajuntament. Recorda, però, que el Ple de l’Ajuntament de Barcelona va aprovar per unanimitat que Turisme de Barcelona pignorés l’aportació que anualment destina l’Ajuntament a Turisme de Barcelona fins a l’any 2023 per tal que pogués anar retornant el préstec per l’import dels diners invertits. Conclou, doncs, que pel que fa a Turisme de Barcelona no hi ha hagut un increment de l’aportació, sinó que s’ha pignorat una subvenció que anualment es donava a Turisme de Barcelona.
Amb relació a la Fira de Barcelona, exposa que va fer una inversió de 25,5 milions d’euros, que tenint en compte la participació del 33% de l’Ajuntament a Fira de Barcelona representen una afectació patrimonial de 8,4 milions d’euros per al consistori. Seguidament especifica que la Fira també va avalar amb 2,9 milions d’euros, que per a l’Ajuntament representen 695.000 euros d’afectació.
A continuació, especifica que l’Ajuntament va firmar amb la Generalitat un conveni per import de 25 milions d’euros, aprovat per majoria al Plenari, per marcar estratègies i sinergies pel que fa a la promoció econòmica de l’Ajuntament i la Generalitat
Per acabar, destaca la transparència amb què s’ha actuat des del Govern i afirma que cada pas s’ha dut a terme degudament. Tot seguit, es mostra convençuda que el Prat no pot quedar reduït a un baixador de turistes de low cost, sinó que ha de ser un aeroport amb vols intercontinentals que serveixi de hub per a la competitivitat de les empreses del país, que són, en definitiva, les que acaben generant llocs de treball. Expressa confiança que tots els grups municipals comparteixin aquest objectiu i assegura que hi ha vida després de Spanair, per tant, i malgrat la fallida de Spanair, insta tots els grups a continuar perseguint l’objectiu de convertir el Prat en un hub intercontinental.
El Sr. Mulleras inicia la seva intervenció afirmant que Spanair ha estat la història d’un fracàs: una operació d’alt risc durant la qual constantment s’encenien llums d’alarma i que finalment ha complert la pitjor de les expectatives. Al seu parer, des que el 27 de gener Spanair va anunciar la fi de les seves activitats, s’ha fet la dissecció pública del fracàs, que presenta unes xifres molt clares des del punt de vista econòmic i social: un forat de 500 milions d’euros (dels quals gairebé 200 milions són diners públics) i més de 4.000 treballadors a l’atur. Recorda que el conseller Mas-Colell va admetre que la Generalitat hi havia invertit 135 milions d’euros i afirma que l’Ajuntament s’havia compromès a posar-hi 60 milions d’euros. Afegeix, a més, que a banda dels 200 milions d’euros de diners públics mal invertits, encara es desconeix la responsabilitat pública derivada dels avals, dels riscos i de totes les garanties que s’han assumit durant els tres anys en què Spanair va acumular 400 milions d’euros de pèrdues.
problemes de Spanair ha estat que els polítics han volgut fer d’empresaris amb criteris polítics i no amb criteris empresarials. Assegura que és una lliçó que ha sortit ben cara a tots els barcelonins.
Denuncia que la Generalitat i l’Ajuntament injectaven constantment diners a Spanair, uns diners que ni el sector privat ni el sector financer català els donava. Afirma que amb aquesta actitud el Govern va crear una bombolla basada en pretensions impossibles, amb tòpics ideològics i ineficiències econòmiques i de gestió. Destaca, també, que la participació pública havia de servir per impulsar el projecte, fer de pont per atraure la iniciativa privada, però que ben aviat es va constatar que no seria així, i que la simbòlica inversió privada va esdevenir una coartada per a una injecció de diners públics il·limitada. Recorda que el Grup Municipal del PP va començar a qüestionar aquesta inversió a l’Ajuntament i al Parlament, i a demanar quins eren els riscos de l’operació, però que mai no va rebre resposta. Afirma, doncs, que no es disposava d’informació fidedigna del que estava passant a la companya aèria, finançada bàsicament amb diners públics.
Assegura que el Grup del PP vol i defensa que Barcelona sigui un hub
internacional, però des del treball seriós i responsable que ajudi a generar la confiança necessària perquè les aerolínies internacionals triïn Barcelona com a destinació dels seus vols intercontinentals. Insisteix que el seu Grup defensa un gran aeroport a Barcelona, que no només beneficiarà Barcelona, sinó també Catalunya i tot Espanya, i es mostra convençut que cal treballar per enfortir l’aeroport de Barcelona des de la unió i no des de la divisió, ni tampoc des de l’impuls de projectes de marcat caràcter polític i dubtosa viabilitat financera.
A continuació, pregunta qui haurà de cobrir el forat de 500 milions que deixa la companyia i que cal sumar als 200 milions d’euros ja invertits en diner públic. També demana quina serà la solució per als 4.000 treballadors acomiadats i per als milers de passatgers amb bitllet pagat i sense vol. De nou, reitera que els creadors de la bombolla van ser els governs de la Generalitat i l’Ajuntament i lamenta que ningú hagi fet autocrítica, que tothom s’hagi limitat a assenyalar com a culpables els enemics externs.
Insisteix a saber quins són els plans de contingència per als treballadors i per als passatgers, i tot i admetre que hi ha elements externs que influeixen en la situació (altres companyies, altres aeroports, la conjuntura de la crisi) afirma novament que el projecte inicial era més un somni que una realitat. Al seu entendre, el veritable problema de Spanair era que la milla de Spanair costava el doble que la dels seus competidors, una dificultat que sí van saber identificar les entitats financeres i els empresaris que no van voler entrar en l’empresa. Assegura que ho va veure tothom tret del Govern.
Manifesta que el somni ha esdevingut un malson i que ha comportat pèrdua de credibilitat de les institucions de l’Ajuntament de Barcelona i de la Generalitat, ha hipotecat les polítiques de promoció del Turisme de Barcelona durant 15 anys (17 milions d’euros per eixugar el deute de Spanair), i ha estrangulat la política municipal d’inversió de capital risc a través de Catalana d’Iniciatives. Conclou, doncs, que com a mínim es perdran un mínim de 60 milions d’euros municipals en l’aventura, el final de la qual encara és incert, atès que no es coneix el veritable risc dels avals i de les garanties atorgats a través de les empreses i els consorcis municipals.
Subratlla que l’alcalde presideix els tres organismes que s’han utilitzat per invertir en Spanair des de l’Ajuntament, però que, tanmateix, no ha donat explicacions durant les dues setmanes des del tancament de la companyia. Per això ha estat el Grup Municipal del PP el que ha hagut de demanar la Comissió extraordinària. Tot seguit, demana si el Govern municipal ha participat en el gabinet de crisi de seguiment de Spanair que es va constituir des de la Generalitat, i si l’alcalde coneixia la decisió de la Generalitat de Catalunya de no seguir finançant Spanair, i des de quan.
durant tot el procés per saber on eren els límits del projecte Spanair, i ara demana que es concretin les pèrdues econòmiques compromeses, incloent-hi tots els riscos. Clou la intervenció, doncs, reclamant una auditoria pública.
La Sra. Escarp justifica el suport del Grup del PSC a la compareixença i a la Comissió extraordinària per la naturalesa del debat, molt viu a la ciutat, al país, als mitjans de comunicació i al Parlament. Matisa, però, que no és un debat que abordi Spanair de manera individualitzada, sinó que aborda i parla d’una estratègia i d’un model aeroportuari, el tema al voltant del qual el Grup Municipal del PSC vol centrar el debat de la Comissió. En aquest sentit, es mostra sorpresa per la manera com ha enfocat la seva intervenció el Grup Municipal del PP.
Al seu parer, cal tornar al context de la compra de Spanair, que té lloc al cap de dos anys de la reunió de l’IESE, quan Barcelona encara no tenia la gestió autònoma individualitzada del seu aeroport i Iberia havia decidit concentrar la seva activitat a la T4, mantenint només la connexió del pont aeri amb Barcelona. Comenta, també, que entre l’any 1990 i l’any 1999 Iberia havia rebut 2.000 milions d’euros del Govern estatal i posteriorment a la seva privatització, 750 milions a través de Caja Madrid.
Assegura que el projecte de compra va néixer amb una clara vocació d’incrementar la connectivitat, singularment amb destinacions transoceàniques a Amèrica i Àsia, un objectiu que al seu parer no era cap caprici. Afirma que la capacitat econòmica d’un país, la capacitat d’atraure capitals, està estretament vinculada a l’existència d’una xarxa suficient de connexions aèries directes amb les principals ciutats del món. Per tant, el Govern anterior i l’actual ho plantejaven com un objectiu legítim, que van entendre com a estratègic i que van materialitzar amb un acompanyament financer juntament amb la Generalitat de Catalunya i l’impuls d’altres mesures complementàries. Tanmateix, assegura que sempre van ser conscients de quines eren les limitacions de l’Ajuntament de Barcelona. Reitera que la decisió no era limitar-se a impulsar financerament un projecte concret, sinó impulsar i promocionar l’aeroport barceloní i la seva connectivitat, i per tant considera que no és causalitat que el 2011 l’aeroport del Prat ja tingués 32 connexions intercontinentals (més del doble de les connexions del 2007) o que l’any 2011 el creixement més gran de passatgers de tots els aeroports europeus fos el del Prat. Recorda, també, que l’impuls i la posada en marxa de la terminal T1 i la tasca realitzada pel Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries eren mesures complementàries, juntament amb la reivindicació d’una gestió autònoma, propera i amb participació de la societat civil i les administracions catalanes. Lamenta, doncs, que s’hagi ajornat la descentralització d’AENA mitjançant el concurs públic per a la gestió individualitzada dels aeroports del Prat i Barajas, un tema que també voldria portar a debat en algun moment, tot i que puntualitza que en certa manera ja es va fer en l’últim Plenari a instàncies d’una proposta d’UpB.
Reitera que Barcelona va fer i continua fent una aposta per un model aeroportuari i, sobretot, per convertir l’aeroport del Prat en un aeroport competitiu, que pugui competir amb les ciutats europees i nacionals. Assegura que Barcelona no vol ser part d’un tot, sinó part i tot al mateix temps, i que tant la societat catalana com el Grup Municipal del PSC consideren que s’ha d’aconseguir amb el model aeroportuari que es persegueix actualment.
Agraeix les xifres aportades i entén que el Govern municipal no ha renunciat a les clàusules de retorn que figuraven en el darrer conveni i que, per tant, parla dels números que hi ha en aquest moment. Segons creu recordar, ja hi ha una part proveïda d’aquests diners.
Tot seguit exhorta tots els grups presents a continuar lluitant per la gestió del Prat, i anima al Grup del PP en particular a demanar la supressió en els convenis de reciprocitat dels estats l’obligatorietat de passar per Barajas. Admet que el PSC no ho va aconseguir, però no descarta que el PPC sí ho aconsegueixi. En tot cas, assegura que val la pena continuar parlant de futur i també de Spanair: del qui, del què i del com.
renunciar, però, a l’objectiu estratègic que va portar a l’aposta per Spanair, que reitera que no era una aposta individualitzada, sinó que formava part d’una estratègia que demana que es continuï impulsant.
El Sr. Mestre reconeix que les dues comissions es reuneixen en sessió extraordinària per tractar sobre la fallida de Spanair i les consegüents implicacions per a l’Ajuntament de Barcelona, però coincideix amb altres intervencions que aquest debat no pot tapar un altre aspecte d’enorme rellevància que ja s’ha expressat i que és a l’origen de l’operació Spanair: el paper que es vol per a l’aeroport de Barcelona. Subratlla l’amplíssima coincidència manifestada en aquest sentit tant en la present Comissió com en les institucions polítiques, acadèmiques, socials i econòmiques de la ciutat i del país: Barcelona necessita un aeroport amb connexions intercontinentals per optar a ser un hub que ajudi al desenvolupament econòmic, tecnològic, industrial i social de la ciutat, de l’àrea metropolitana i de Catalunya, i, per tant, al benestar de la ciutat i del país.
Al seu entendre, doncs, la companyia Spanair era un instrument per procurar assolir aquest objectiu: evitar que l’aeroport de Barcelona s’acabés configurant com un aeroport secundari en el territori, amb tot el que això implicava com a limitació del desenvolupament en molts camps. Reconeix que l’operació es va iniciar amb consciència de les dificultats, però recorda que no hi havia altres sortides, perquè els diferents governs de l’Estat espanyol (del PSOE i del PP) sistemàticament havien barrat les decisions que prenien de manera successiva AENA i Iberia amb relació a l’aeroport de Barcelona. Assegura que si Espanya tingués un model aeroportuari de gestió pública, amb participació privada però de gestió pública i descentralitzada, avui la situació seria una altra, i s’haurien pres altres decisions. Insisteix, doncs, que l’opció Spanair es va derivar del fet que no hi havia altres opcions, tal com passa actualment.
Reconeix, tanmateix, que Spanair ha fet fallida de la pitjor manera possible, però lamenta que s’expressin tants retrets, especialment per part del Grup Municipal del PP, que al seu parer faria bé d’esmerçar les seves energies a reclamar al seu partit i al Govern de l’Estat que ajudi a canviar l’actual model aeroportuari, que condemna l’aeroport de Barcelona a ser un aeroport secundari. Es mostra, doncs, convençut que no és el moment de fer retrets, sinó d’examinar què ha passat, quines conseqüències se’n deriven i què cal fer.
Al seu parer, el que ha passat és que el model radial d’infraestructures que existeix a Espanya ha actuat com una llosa, tal com havia passat ja amb la xarxa ferroviària, des del seu inici fins a l’alta velocitat. Assegura que és un model radial que té un origen ideològic que respon al model d’Estat que s’ha volgut construir des de fa segles i que actualment també expressa interessos econòmics molt poderosos ubicats a Madrid i que competeixen especialment amb Barcelona. En aquest sentit, opina que no cal veure-hi ni conspiracions ni mans negres, sinó una confrontació de model d’Estat i de desenvolupament i infraestructures, i també una clara competència dels interessos econòmics de Madrid, que volen condicionar el desenvolupament econòmic de Barcelona i de Catalunya.
A continuació, subratlla una segona qüestió important: arran de les informacions que es van coneixent, dedueix que també hi ha hagut una mala gestió per part de la direcció de Spanair i destaca la incapacitat de concretar un soci industrial per a la companyia, un objectiu que d’entrada ja era difícil. Exposa que la gestió ha deixat un passiu enorme i un actiu molt esquifit, i fins i tot impagaments de les assegurances mèdiques dels tripulants des d’abril de 2011. Subratlla, també, el cessament d’activitat sobtat de la companyia, que ha provocat el caos i la indefensió de milers d’usuaris i de consumidors, a més de milers de treballadors en una situació laboral molt complicada. Des del punt de vista del Grup d’ICV-EUiA, tot això es deriva de la mala gestió dels directius de la companyia. Considera, doncs, que vist el fracàs de les darreres negociacions de Spanair amb altres companyies i altres inversors, primer de tot s’hauria d’haver procurat un tancament ordenat, que controlés els costos enormes que ha causat. Titlla, doncs, el cessament d’activitat sobtat de gran error, de darrera expressió d’una mala gestió.
administracions públiques amb relació a Spanair i sobre quin ús ha fet la companyia d’aquests recursos públics.
Manifesta que les conseqüències de la fallida són conegudes: més de 2.000 treballadors afectats de Spanair i 1.400 de Newco, desenes de milers de clients perjudicats, interrogants sobre el retorn de crèdits públics com els de l’Institut Català de Finances, i la sensació de fracàs del que significava el projecte de Spanair. I aquest fracàs és el que al seu parer ha de fer posar interrogants sobre la taula, no per fer-se retrets, sinó per poder examinar el que ha passat i extreure’n lliçons: si corresponia a les institucions catalanes exercir el paper que van tenir amb relació a l’operació, i tenir-hi el grau d’implicació altíssim que hi van tenir, o si les institucions implicades en l’operació van tenir el seguiment i el control suficient de la companyia i de la marxa diària de la companyia, si la inversió estava ben orientada.
Es mostra convençut que les institucions havien de liderar, impulsar, donar els suports necessaris i actuar en l’àmbit polític i institucional per ajudar Barcelona a aconseguir l’aeroport que vol. Assegura que l’únic camí possible per fer-ho era a través d’una companyia, però admet que la inversió, molt possiblement, hauria hagut de provenir no del sector públic, sinó del sector privat, tal com correspon en una economia de mercat i en una companyia aèria. Matisa, tanmateix, que no va ser així perquè, malgrat les declaracions entusiastes de molts representants dels sectors econòmics i financers del país, no hi va haver una correspondència amb inversió i assumpció del risc que comportava l’operació. Alerta que això no pot tornar a passar, ni a Catalunya ni a Barcelona. Expressa el convenciment que tothom ha de fer el paper que li pertoca i no un altre, i que les institucions polítiques han de liderar, impulsar, donar suport o fins i tot facilitar algunes inversions, però que és el sector privat qui ha d’assumir el paper que li pertoca en una economia de mercat: el d’assumir els riscos i les possibilitats que dóna la inversió. En aquest sentit es mostra d’acord amb les declaracions de l’alcalde, que manifestava que havia faltat compromís per part del sector privat.
Al seu entendre, cal que el Govern de la Generalitat, plenament competent en la matèria, doni solució a la situació laboral dels treballadors de Spanair i de Newco, i atengui la situació dels milers de clients perjudicats pel cessament d’activitat de Spanair. També reclama que l’Ajuntament vetlli per recuperar els recursos municipals destinats a l’operació, especialment els 25 milions que segons la tinenta d’alcalde es van transferir a la Generalitat i que han de retornar a l’Ajuntament en les anualitats fixades en el conveni, de 2012 a 2016.
I finalment, se suma a les paraules de la Sra. Escarp i exhorta la principal institució de Barcelona a continuar treballant per aconseguir autonomia en la gestió de l’aeroport del Prat, que al seu entendre ha de ser públic amb participació privada, descentralitzat i amb un paper determinant de les institucions catalanes. Assegura que és un repte llargament reclamat, però necessari per a la ciutat i el país.
2008 la filial de baix cost d’Iberia, Clickair, es va fusionar amb Vueling, amb la qual cosa Iberia va passar a tenir una participació de Vueling del 45,85%. D’altra banda, Air Europa, que pertany a l’aliança SkyTeam, va declarar que no tenia prioritat de connexió a Barcelona. I llavors, l’any 2009 Spanair es venia per 1 euro i SAS donava 500 milions d’euros als compradors: 350 per eixugar el deute i 150 com a crèdit per a futurs beneficis de la companyia.
Admet que era una operació de risc, però de risc contingut. Destaca, a més, que els empresaris catalans que s’hi van involucrar eren persones d’un alt prestigi, amb èxit consolidat en les seves activitats primeres. Subratlla, també, que en un context de globalització i amb un sol vol intercontinental, calia actuar per intentar crear un hub, amb una empresa que no només volgués fer vols de punt a punt, sinó que pogués generar un entorn de connexions de vols que enfortís l’aeroport del Prat. Al seu entendre, l’economia catalana, molt internacionalitzada, necessitava poder arribar als altres continents, alhora que calia rendibilitzar una infraestructura nova infrautilitzada, la T1. A més, recorda que la instal·lació de multinacionals està vinculada clarament als aeroports intercontinentals, tal com ho demostra el fet que el 65% del capital estranger que arriba a l’Estat espanyol es queda a Madrid perquè hi ha vols intercontinentals. Finalment, destaca també la importància dels vols intercontinentals per al PIB, tal com ha destacat prèviament el Sr. Vives. Conclou, doncs, que es tractava d’un projecte estratègic de país.
Seguidament rebat que la iniciativa fos una temeritat i recorda que es considera que els vols intercontinentals són rendibles a partir dels 50.000 viatges per any. En canvi, el Barcelona-Nova York, amb 247.000 passatgers/any, va ser suprimit per Iberia; Buenos Aires, amb 126.000, tampoc no té vol; Mèxic, amb 67.000, tampoc, ni Tòquio amb 102.000, Xangai amb 84.000, Delhi amb 59.000 o Caracas amb 52.000, hi ha vol. Dedueix, doncs, que el que es produïa era una situació de clara discriminació com a aeroport. Al seu entendre, no hi havia prou activitat per mantenir un hub a Madrid i un hub a Barcelona, i calia mantenir el Barcelona-Madrid per alimentar la T4, que té un dèficit enorme.
Tot seguit il·lustra aquesta discriminació amb un exemple: el gener de 2010 el tinent d’alcalde de l’Àrea Econòmica de l’anterior Govern i ell mateix com a president de la Comissió de Promoció Econòmica, Ocupació i Coneixement van reunir-se amb Singapore Airlines, que volia compartir amb Spanair un vol Barcelona-São Paulo, però que havia rebut la negativa d’AENA, que a canvi els oferia la ruta des de Madrid sense problemes. Afegeix que Singapore Airlines també volia un Barcelona-Singapur directe i que tenia estudis que seria rendible, però no entenien per què se’ls denegava. Al seu entendre, és molt difícil explicar a una aerolínia per què des de l’òrgan de l’Estat es boicoteja Barcelona.
Especifica, també, que el 2010 AENA va tenir 13.071 milions d’euros de dèficit, 6.400 de l’aeroport de Madrid, i subratlla que és la meitat, tal com passa amb el deute estatal si es compara amb el deute municipal o autonòmic. Argumenta que el deute de 13.071 milions d’euros en un sol any es deu al fet que AENA té un sistema centralitzat, que només existeix a Romania perquè és deficitari i tothom ho sap, i que xucla els recursos de tota la resta d’aeroports. Afegeix, també, que les tarifes d’AENA són entre un 200% i un 300% més baixes que les de la resta de gestió dels aeroports semblants, perquè d’aquesta manera se subvenciona indirectament Iberia, ja que el 65% de tots els vols que gestiona AENA són d’Iberia.
Puntualitza, a més, que l’Estat participa d’Iberia, amb un 5,1% de la SEPI i un membre en el Consell d’Administració. Explicita, també, que quan l’Estat parla dels interessos d’Iberia diu que són els de l’Estat. Tot seguit, recorda que el recurs de Vueling a escala europea fou desestimat pel director general de la competència i denuncia que al cap d’uns mesos es tornés a interposar, aquesta vegada al vicepresident de la Comissió Europea, el Sr. Joaquín Almunia.
Afegeix, així mateix, que mentre es negociava amb Qatar, es va perdre la gestió individualitzada de l’aeroport, fet que va afegir més dificultats a tot plegat i que obligava a tornar a parlar amb AENA per a qualsevol vol. Denuncia, per tant, que el criteri d’AENA sigui que anant a Madrid es té tot resolt.
milions a les línies aèries: 120 a Air Nostrum, 62 a Ryanair i 22 a Vueling. Lamenta, també, que Turespaña faci una promoció de 10 milions d’euros i que 0 euros siguin per a Spanair, i que durant les converses amb Qatar, AENA tanqui un contracte perquè Qatar Airlines pugui volar directament a Madrid, que és el que volia. Al seu entendre, tot el tema és un clàssic de la relació Espanya-Catalunya, sempre amb la mateixa conclusió, i aventura que en un context econòmic diferent a l’actual, amb una actitud política que no estigués clarament en contra dels interessos de Catalunya i de Spanair per part d’AENA, Fomento i les companyies associades, els empresaris catalans se n’haurien sortit molt bé.
El Sr. Vives, en segon torn, agraeix a tots els grups les seves intervencions i subratlla que hi ha hagut aportacions molt interessants per part de tothom. Destaca, també, que pràcticament tots els grups coincideixen en la importància de bastir una estratègia nacional pel que fa a l’aeroport del Prat, una estratègia a la qual atribueix les decisions que es van prendre en relació amb Spanair, en molts casos per unanimitat. En aquest sentit, especifica que no hi ha hagut un desmarcament evident de cap dels grups representats a l’Ajuntament i, en canvi, sí que hi ha hagut un alt grau d’unanimitat, que anima a mantenir per tal de conservar l’estratègia nacional, que qualifica d’element fonamental.
Aclareix al Sr. Mulleras que no té cap mena de dubte sobre l’interès del Grup Municipal del PP per convertir el Prat en un aeroport de referència i un hub
internacional, però puntualitza que no hi ha hubs internacionals sense una companyia de referència. Posa com a exemples Barajas, Heathrow i el Charles de Gaulle, i manifesta que Barcelona vol el mateix, raó per la qual es va apostar per Spanair.
Seguidament demana reflexió quan es parla d’inversions simbòliques del món empresarial, atès que els empresaris catalans han invertit 120 milions d’euros en l’aerolínia, i destaca que són empresaris de referència a Catalunya, tant des del punt de vista empresarial com de compromís amb el país, tal com passa també en altres països on es fan apostes nacionals.
Rebat, a més, que l’operació fos una aventura i recorda que hi ha hagut dues
due diligence damunt de la taula amb dues empreses diferents, i un MOI, i que ningú ha abandonat la taula perquè hi havia plans de negoci en marxa. Així doncs, confirma que el procés s’ha seguit fins al final. Nega, a més, que tot plegat derivi d’una teoria de la conspiració, tal com reflectia la intervenció del Sr. Portabell, sinó de fets reals, i assegura que hi ha hagut companyies i persones que han tingut un interès objectiu a ensorrar aquesta operació.
Com a tinent d’alcalde de l’Ajuntament de Barcelona encarregat de les infraestructures, insta a mirar endavant i es mostra convençut que en aquest punt hi ha coincidència entre tots els grups. Recull, també, les manifestacions de tots els grups sobre la necessitat de fer de l’aeroport del Prat un hub de referència internacional i destaca les paraules de la Sra. Recasens: «Hi ha vida després de Spanair». Matisa que el preu de l’acció de les companyies competidores de Spanair l’endemà de la caiguda de Spanair no va pujar perquè sí, sinó perquè algun valor devia tenir la posició estratègica de Spanair, i expressa la convicció que qui hi va invertir diners va ser perquè entenia que hi ha una gran oportunitat al Prat, de la qual tots han de ser conscients.
Defensa que tot s’ha fet amb la millor intenció del món, amb tot el coneixement al damunt de la taula i amb una bona gestió, i anima a mirar endavant sobre unes bases que al seu entendre poden ser molt sòlides.
l’aportació de l’Ajuntament s’ha produït a través de la seva participació en aquests organismes. Davant les crítiques del Grup del PP sobre la inversió de Turisme de Barcelona, que a parer del Grup del PP ha hipotecat la promoció turística de Turisme de Barcelona, recorda que el mateix Grup del PP va votar-hi a favor en el Plenari, que va acordar que la subvenció que l’Ajuntament concedeix a Turisme de Barcelona per garantir que s’atrauen capitals i turisme i que es garanteix connectivitat es pignorés. Remarca que la pignoració complia amb el conveni i demana, per tant, coherència. Seguidament puntualitza que el que han fet les institucions ha estat un acompanyament financer i de suport a un objectiu legítim i d’interès comú de ciutat i de país. Concreta, a més, que la Generalitat s’ha implicat, quan ho ha cregut oportú, en la recerca professional d’un soci industrial. Lamenta, però, que finalment no s’hagi trobat aquest soci industrial, a causa de totes les dificultats que han sorgit i que el Sr. Portabell ha resumit anteriorment.
Insisteix que l’aportació de l’Ajuntament, a través de la seva participació a Catalana d’Iniciatives, Turisme i Fira, ha estat de 17,9 milions d’euros, i que a banda hi ha hagut els avals, que encara no se sap si s’acabaran executant. De tota manera, concreta que en avals hi ha una afectació de 6,1 milions.
Reconeix que el conveni signat amb la Generalitat ja és una altra història. Recorda que hi ha un moment de dificultat financera molt important de la Generalitat, i un ventall molt ampli d’interessos de promoció econòmica que la Generalitat ha d’atendre, raó per la qual l’Ajuntament decideix de manera legítima donar-li suport mitjançant un conveni per fer front a tots aquests compromisos de promoció econòmica, entre ells Spanair. Especifica, així mateix, que el conveni té un calendari fixat, amb unes quantitats fixades i una comissió de seguiment presidida pel tinent d’alcalde, el Sr. Forn, que vetllarà pel retorn d’aquestes aportacions. Assegura que el Govern municipal no renuncia al retorn d’aquestes inversions, i recorda que els convenis s’han de complir. Afegeix, a més, que l’Ajuntament donarà tot el seu suport per atendre els treballadors i els consumidors afectats pel tancament de Spanair. Tot seguit, també afirma que el Govern municipal no renunciarà a l’objectiu estratègic i col·lectiu de país que és el
hub intercontinental per al Prat. Admet que ha fallat un instrument, però reitera que hi ha vida després de Spanair, per tant, l’Ajuntament continuarà vetllant per garantir que el Prat realment pugui atraure vols de llarg recorregut i que això serveixi perquè les empreses catalanes puguin ser més competitives. Proclama que l’interès és legítim, viable i factible, i insta al Grup del PP a afegir-se a la reivindicació.
El Sr. Mulleras recorda a la Sra. Recasens que, segons les declaracions de l’alcalde, la factura de Spanair costarà a la ciutat uns 50 milions d’euros. Ironitza, doncs, sobre el fet que la tinent d’alcalde corregeixi l’alcalde rebaixant aquesta xifra.
Tot seguit, admet que després de Spanair continua havent-hi vida, però destaca que amb 500 milions d’euros menys de diners públics. Reconeix, també, que a la primera votació sobre Spanair l’abril de 2009 hi va haver un consens majoritari, però basant-se en les actes afirma que al cap de sis mesos ja no hi havia aquest consens, perquè s’havia constatat que l’aposta no era viable. Assegura que no només ho considerava el seu Grup, sinó també molts actors econòmics de la ciutat. Per tant, rebutja que hi hagués unanimitat en tot el procés, perquè té documentades totes les preguntes del Grup Municipal del PP que no van tenir resposta en plenaris i en comissions.
Al seu parer, es va començar la casa per la teulada: reconeix que es va comprar la companyia per un sol euro, però subratlla que tot plegat ha acabat costant 500 milions d’euros. Assegura que el PP sempre ha cregut en l’aeroport del Prat i recorda que el Govern del Sr. Aznar va aprovar un Pla director el 1999 i va invertir 5.000 milions d’euros en l’aeroport del Prat, mentre que va ser el Govern socialista el que va paralitzar-ne la privatització el novembre de 2011.
préstecs de l’Institut Català de Finances. Avisa, doncs, que el seu Grup preguntarà al Sr. Mas-Colell quin problema planteja tot això a l’Institut Català de Finances.
Reitera que els diferents governs es van equivocar comprant i ajudant una companyia aèria que arrossegava pèrdues des de feia 10 anys, i volent fer d’empresaris quan de fet només actuaven amb criteris polítics. Insisteix que es va començar la casa per la teulada i insta, si realment es vol aconseguir un hub, a sumar esforços, però de manera coherent.
Per acabar, destaca que Spanair ha costat un mínim de 200 milions d’euros de diners públics directes, 60 de l’Ajuntament. Al seu parer, això és suficient motiu per demanar al Govern municipal una auditoria pública de tots aquests diners, ja que són diners dels impostos dels barcelonins que cal saber com s’han gastat.
La Sra. Escarp destaca les paraules del Sr. Mestre «sensació de fracàs», que opina que són molt encertades. Al seu parer, la desaparició de Spanair, que havia estat impulsada per la societat civil i els governs de Catalunya i Barcelona, ha suposat una sensació de fracàs, però no pel que afirma el Sr. Mulleras, sinó perquè no s’ha aconseguit l’objectiu d’assolir una major connectivitat del Prat amb el món, una necessitat que tots els grups coincideixen a reclamar per tal de poder fomentar el desenvolupament de Barcelona i Catalunya en l’àmbit dels negocis.
Exposa que quan Spanair va ser adquirida no era una línia aèria d’àmbit intercontinental, sinó de vols interns i europeus, i que l’objectiu era convertir-la en l’instrument per incrementar la connectivitat, cosa que exigia una reforma profunda de rutes i serveis. Amb el temps, afegeix, es va veure que aquesta transformació implicava la necessitat d’invertir-hi més fons que els invertits en el moment de l’adquisició, raó per la qual es va anar a buscar un soci privat extern. Lamenta, però, que aquesta iniciativa no reeixís.
De tota manera, remarca que pràcticament és impossible trobar una línia aèria amb voluntat de servei i comunicació no hagi rebut diners públics en els darrers 20 anys, i amb suports explícits de l’Estat, i en aquest sentit cita una frase que opina que descriu encertadament el procés. «Hi ha ajuts públics que no són rendibles per si mateixos, sinó que ho són per al territori». Al seu entendre, aquest és el benefici que es buscava.
Comparteix la necessitat de transparència, però insta també a ser transparents en el debat, i anima a lluitar per no renunciar als fons que han de retornar a l’Ajuntament de Barcelona, ni tampoc a buscar viabilitat per als treballadors i els afectats, ni, per damunt de tot, a la gestió de l’aeroport de manera independent i autònoma.
A continuació cita també un article del Sr. Piqué en què afirmava: «necessitem un esquema de gestió aeroportuari plenament descentralitzat, individualitzat, que sàpiga distingir entre la gestió professionalitzada i privada i la titularitat de l’actiu, que és perfectament compatible amb la participació de les diferents administracions». Tot i no compartir part de l’article, sí que coincideix en la necessitat d’aquest model d’aeroport i es declara sorpresa pel fet que hagi estat el Sr. Piqué qui el reclami.
Finalment, pel bé d’un aeroport competitiu i una ciutat competitiva, demana una mirada a llarg termini, no una mirada curta i conjuntural, perquè, altrament, la ciutat no hauria dut a terme molts dels projectes d’institucions públiques i privades que han donat fruits importants, com el Mobile World Congress.
El Sr. Mestre manifesta que al Grup d’ICV-EUiA li semblaria un error que no es fes l’esforç d’extreure algunes lliçons d’aquesta intervenció de les institucions públiques (entre elles, l’Ajuntament) i del paper que han de tenir en aquestes operacions. En aquest sentit, exposa que les institucions no poden assumir el lideratge i impuls polític institucional, amb tot el que comporta d’aportació d’instruments i recursos, i alhora constituir-se com a principals inversors de l’operació. Per tant, insta a extreure’n les lliçons oportunes per redimensionar millor el paper de les institucions públiques, de les institucions de caràcter privat, dels actors empresarials i dels actors financers del país, tot i que reconeix que potser caldrà un temps per aclarir quines són aquestes lliçons.
dramàtiques en un context de crisi econòmica i d’atur creixent. Insta, també, a vetllar perquè hi hagi la màxima informació i transparència sobre el que ha estat la gestió de la companyia, atès que ha implicat la gestió de recursos d’origen públic. Així doncs, qualifica de necessari auditar la companyia.
Anima, a més, a continuar treballant per fer de l’aeroport de Barcelona un hub
internacional i es mostra convençut que no es pot renunciar a aquest objectiu estratègic. Per tant, reclama lideratge, treball, exigència i col·laboració publicoprivada perquè Barcelona tingui l’aeroport que realment necessita.
Finalment, demana al Grup Municipal del PP que aclareixi què defensa realment, ja que, arran de totes les crítiques que ha expressat, sembla que se senti prou còmode amb el model radial que té Espanya actualment.
El Sr. Portabella afirma que el motiu d’aquesta Comissió extraordinària és la intenció del Grup Municipal del PP de desacreditar els empresaris catalans i les administracions catalanes. En canvi, assegura que el que vol el Grup Municipal d’UpB és pensar en el futur. Recorda que la competitivitat d’alguns sectors a Barcelona i Catalunya depèn especialment de l’existència de bones connexions aèries a Barcelona, i manifesta que és molt difícil que la seu d’una multinacional s’instal·li en una ciutat que no té vols intercontinentals. Es mostra convençut que el Grup del PP està d’acord a atreure seus de multinacionals a Barcelona, tot i que després no vol una línia aèria que pugui facilitar la instal·lació d’aquestes multinacionals a la ciutat. Li retreu, doncs, el fet que segregui la informació per poder fer discursos contradictoris, però que per separat tenen el seu públic.
Li retreu, també, que critiqui la intervenció pública, perquè la intervenció pública és present en moltes àrees, com ara al Mobile World Congress, que està convençut que el Grup del PP està d’acord que se celebri a Barcelona i rebi suport públic. En aquest sentit, també esmenta exposicions, centres de recerca o parcs científics i tecnològics.
Recorda, així mateix, que les empreses catalanes que s’internacionalitzen no poden viatjar només amb vols de baix cost i afirma que la millora del transport aeri d’un país impulsa clarament la seva productivitat i és un factor d’atracció de noves activitats econòmiques. Reconeix que l’aposta per Spanair era una operació estratègica en lluita amb la capital de l’Estat i demana si és això el que molesta al PP. Tot seguit, es lamenta que no hagi sortit bé i avisa que d’aquí a un temps caldrà tornar-ho a intentar.
La Sra. Esteller demana la paraula per al·lusions del Sr. Portabell. La Sra. Pajares li concedeix un minut per al·lusions directes. El Sr. Portabella rebat que hagi citat ningú.
La Sra. Pajares replica al Sr. Portabell que ha citat directament el PP i que, per tant, entén que la Sra. Esteller té dret a rèplica.
El Sr. Portabella insisteix que es considera al·lusió quan se cita la persona amb nom i cognom, i que citar només la formació política és el que s’espera d’un debat. Tot seguit, avança que també demanarà torn de rèplica.
La Sra. Pajares es referma en l’opinió que hi ha hagut al·lusió directa i recorda que a més de diputada ha estat presidenta, per tant coneix el funcionament d’una comissió. Seguidament dóna la paraula al Grup Municipal del PP.
Adverteix que ningú pot prejutjar ni fer un judici del Grup Municipal del PP i torna a assegurar que per al seu Grup és prioritari que el Prat esdevingui un hub
intercontinental, tot i que es referma en el fet que no es pot fer creant un pou sense fons per als diners públics.
Insta, doncs, a reconèixer l’error en el plantejament i a assumir-ne les conseqüències, i a defugir les excuses del nacionalisme, que al seu entendre només busca enemics exteriors. Acaba la intervenció animant a analitzar els errors en lloc de culpabilitzar els altres de les accions pròpies.
El Sr. Portabella assegura que la diferència no és la que afirma la Sra. Esteller, sinó que rau a ordenar la informació que es té. Li retreu que s’exclami de la intervenció de la Generalitat, una intervenció que hauria vist amb bons ulls si l’hagués duta a terme la iniciativa privada.
Aleshores recorda que Caja Madrid, ara Bankia, està intervinguda i que ha demanat al FROB 4.465 milions d’euros, però que així i tot manté el 23% d’Iberia amb 700 milions d’euros perquè ho considera una inversió estratègica. Especifica que una part correspon a la Comunitat de Madrid, governada per Esperanza Aguirre, i que la Sra. Esteller critica la intervenció de la Generalitat però no la d’Esperanza Aguirre. Afirma, doncs, que el Grup del PP només critica allò que passa en les institucions catalanes, i que obvia les seves responsabilitats en altres territoris de l’Estat. Tot seguit, planteja que Bankia, tot i haver demanat diners al FROB que paga tothom, aguanta el 23% d’Iberia perquè sap la repercussió que té sobre el seu PIB, i que és la manera de captar empreses i de consolidar la regió. Acaba, doncs, preguntant per què el Grup Municipal del PP no critica aquesta intervenció.
Comissió de Cultura, Coneixement, Creativitat i Innovació
Acta de la sessió del dia 14 de febrer de 2012, aprovada el dia 20 de març de 2012
A la sala President Lluís Companys de la casa de la ciutat, el 14 de febrer de 2012, s'hi reuneix la Comissió de Cultura, Coneixement, Creativitat i Innovació, sota la presidència de l'Im. Sr. Jordi Portabell i Calvete. Hi assisteixen les Imes. Sres. i els Ims. Srs.: Jaume Ciurana i Llevadot, Gerard Ardanuy i Mata, Francina Vila i Valls, Joan Puigdollers i Fargas, Jordi Martí i Grau, Carmen Andrés Añón, Gabriel Colomé i Garcia, Belén Pajares Ribas, Ángeles Esteller Ruedas, Ricard Gomà Carmona i Isabel Ribas Seix, assistits per l’assessora jurídica Sra. Mª Teresa Ordóñez Rivero, que actua per delegació del secretari general de la Corporació, i certifica.
Excusen la seva absència la Ima. Sra. i els Ims. Srs.: Sònia Recasens i Alsina, Joan Trullén Thomàs i Xavier Mulleras Vinzia.
El Vicepresident obre la sessió a les 9.10 hores, atès que el President no ha arribat.
I) Aprovació de l'acta de la sessió anterior
S'aprova.
II) Part Informativa a) Despatx d'ofici
En compliment de l'article 63.1 del Reglament Orgànic Municipal, es comuniquen
les resolucions següents: 1. Districte de l'Eixample
Del Gerent Municipal, de 30 de desembre de 2011, que adjudica a Ludic 3, SCCL, el contracte de gestió i explotació del centre cívic Ateneu i del casal infantil Fort Pienc, per als exercicis 2012-2013, i per un import de 378.223,00 euros.
2. Districte de l'Eixample
Del Gerent Municipal, de 30 de desembre de 2011, que adjudica a Transit Projectes, SL, el contracte de gestió i explotació del centre cívic i casal infantil Cotxeres Borrell, per als exercicis 2012-2013, i per un import de 450.049,93 euros.
3. Districte de l'Eixample
Del Gerent Municipal, de 30 de desembre de 2011, que adjudica a Ludic 3, SCCL, el contracte de gestió i explotació del centre cívic Golferichs i de l'espai fotogràfic Francesc Català Roca, per als exercicis 2012-2013, i per un import de 357.024,00 euros.
4. Districte de l'Eixample
Del Gerent Municipal, de 30 de desembre de 2011, que adjudica a Ludic 3, SCCL, el contracte de gestió i explotació del centre cívic Casa Elizalde, per als exercicis 2012-2013, i per un import de 262.722,00 euros.
5. Districte de l'Eixample
Del Gerent Municipal, de 30 de gener de 2012, que adjudica a Encis, SCCL, el contracte de gestió de serveis públics, modalitat concessió, per a la gestió i explotació del centre cívic i casal infantil Sagrada Família, per als exercicis 2012-2013, i per un import de 692.141,56 euros.
Del Gerent Municipal, de 2 de febrer de 2012, que adjudica a la Sra. Núria Piqué i Ibáñez el contracte de gestió i explotació del servei de bar-cafeteria del centre cívic La Sedeta, i fixa el cànon a abonar durant l'any 2012 en 13.466,63 euros.
7. Districte de Nou Barris
Del Gerent Municipal, de 30 de gener de 2012, que adjudica a Serveis de l'Espectacle Focus, SA, el contracte relatiu al lloguer, empostissats, estris, equips de so, llum i complements necessaris per al desenvolupament dels actes culturals i festius, per als exercicis 2012-2013, i per un import de 583.280,00 euros.
b) Mesures de govern c) Informes
A la Comissió:
1. Mesures organitzatives escoles bressol municipals.
El Sr. Ciurana suggereix debatre aquest punt juntament amb els punts 4 i 7 de l’ordre del dia, i afirma que també hi ha la possibilitat d’agrupar altres temes d’ensenyament: els punts 9 i 13, i els punts 12 i 15.
El Sr. Ardanuy assenyala que el punt 1 i el punt 4 estan molt relacionats, ja que tracten sobre les mesures que vol desenvolupar el Govern municipal per tal de fer sostenible i viable la xarxa d’escoles bressol municipals. Destaca que no hi ha cap voluntat de distorsionar i trencar el model, sinó de mantenir la mateixa arrel i el mateix enfocament de l’estratègia educativa de l’etapa de 0 a 3 anys però d’una manera més sostenible, reduint el cost d’inversió de diner públic en cada plaça.
Posa de manifest que es parteix d’un model d’escola bressol construït des de fa ja bastants anys, que engloba la franja d’edat entre els 4 mesos i els 3 anys, que no és una etapa obligatòria segons la llei. Afirma que, tanmateix, l’Ajuntament s’ha plantejat des de sempre aquesta edat com una edat educativa i que, en aquest sentit, les 92 escoles bressol municipals que actualment hi ha en actiu presten aquest servei amb aquesta voluntat i continuaran fent-ho.
Explica que es ve d’una estructura de centres que a partir del 2001-2002 ha experimentat un creixement molt important en nombre de places i de centres. En aquest sentit, destaca que el 2001-2002 hi havia 39 centres i 2.276 places, mentre que aquest curs hi ha 92 escoles bressol públiques de l’Ajuntament de Barcelona amb una oferta total de 6.924 places. Afirma que, per tant, l’esforç municipal en els últims anys ha fet que s’hagi triplicat el nombre de places existents a la ciutat. Assenyala que, si bé el curs 2010-2011 hi havia 4.900 places i es va deixar fora d’aquesta xarxa aproximadament el 62% de la demanda, el curs 2011-2012, en què han entrat en funcionament 23 noves escoles, la demanda no atesa ha baixat fins al 47,8%. Manifesta que, tot i així, consideren que es tracta d’una xifra que continua sent excessiva i que, per tant, el Govern de la ciutat té la intenció de continuar fent créixer la xarxa d’escoles bressol municipals.
Explica que la situació econòmica actual els ha portat a fer un procés de reflexió sobre la xarxa, sobretot perquè les places d’escola bressol de la ciutat tenen un cost aproximat de 7.400 euros per alumne, cosa que els situa en la part més alta del cost unitari en l’àmbit de Catalunya. En aquest sentit, afirma que es tracta de deixar d’estar en aquesta part alta del cost, però que volen fer aquesta xarxa més sostenible. Manifesta que, per tant, la idea que han intentat transmetre és la d’impulsar un seguit de mesures que sobretot intentin no afectar els llocs de treball dels professionals de la xarxa, ja que consideren que el model es fonamenta sobretot en la qualitat dels professionals que en formen part, a banda d’altres elements que també el conformen: les instal·lacions, els programes que ajuden a fer una acció educativa dels 0 a 3 anys ―des de les necessitats educatives especials fins al tractament i el treball amb les famílies―, l’impuls de l’activitat de les AMPA, i activitats o programes que ajuden a enfortir la resposta de l’educació de 0 a 3 anys.
construcció de nous centres i una part del cost de les places. Assenyala que una plaça que tingui un cost com el que es dóna a la ciutat de Barcelona, d’uns 7.400 euros per nen, divideix aquest cost en tres parts: la que aporta l’Ajuntament, que supera el 50%; la que financen les famílies, que actualment és del 25,5%, i la part de la Generalitat, que és del 24,4%. Afirma que, per tant, l’Ajuntament de Barcelona assumeix una part molt important del cost, cosa que fa que el seu model d’escoles bressol destaqui sobre el de la resta de municipis perquè l’Ajuntament hi destina més recursos.
Explica que el 4 d’octubre de 2011 es va portar a aprovació una mesura a la Generalitat en la qual es plantejava una reducció de l’import pactat des dels anys anteriors, de 1.800 euros per plaça, a 1.600 euros per plaça. Manifesta que els ponents dels diversos grups coneixen perfectament aquesta situació i, fins i tot, han tingut la possibilitat de debatre-ho en la Comissió i d’adoptar accions conjuntes respecte a la reclamació dels 1.800 euros a la Generalitat i les accions que l’Ajuntament ha de dur a terme per recuperar aquest nivell de subvenció de les places. Destaca que el Govern municipal continuarà reclamant aquest import, però que, tot i així, la seva obligació com a Ajuntament és gestionar la situació. Explica que en aquest curs 2011-2012 van assumir aquest diferencial amb un esforç important de l’erari municipal per intentar, sobretot, dues coses: que cap dels serveis que ofereixen les escoles bressol municipals es veiés afectat i que cap de les famílies que són usuàries del servei notessin aquesta disminució. Assenyala que, per tant, la part del cost que assumeixen tant la Generalitat com l’Ajuntament ha canviat: l’Ajuntament ha superat el 50% del cost i la Generalitat ha baixat per sota del 25%.
Explica que, tot i que en les darreres setmanes han aparegut notícies en les quals s’insinua que la Generalitat abaixarà aquest import, ells en aquests moments no en tenen constància i han demanat reunir-se amb la consellera d’Educació per parlar-ne. Afegeix que, com a Ajuntament de Barcelona, també han mantingut contactes amb la Federació de Municipis i l’Associació de Municipis a fi de definir una estratègia conjunta en aquest àmbit. En aquest sentit, afirma que, tal com ja van dir en la Comissió, Barcelona no adoptarà una línia diferenciada de la resta de municipis de Catalunya.
Destaca que el cost de les escoles bressol municipals està molt per damunt de la mitjana que marca la Diputació de Barcelona com a cost de plaça pública, que és d’uns 5.000 euros per plaça, i afirma que la intenció de les mesures que el Govern vol impulsar és intentar que aquest cost baixi, tot i continuar mantenint les places a un nivell el més alt possible en l’àmbit català.
Explica que plantegen tres mesures, que tenen com a objectius: intentar preservar el màxim nivell de qualitat, tenint en compte també les circumstàncies econòmiques i de conjuntura; mantenir els llocs de feina de tots els professionals funcionaris i interins de l’estructura, i plantejar altres models de gestió pública per a les futures escoles bressol, sense tancar la porta ni a la nova creació de places ni a la nova creació de centres.
Assenyala que la segona mesura va en la línia d’adequar el suport educatiu a la franja d’alimentació i descans i a la de 8 a 9 hores. En aquest sentit, recorda que des de fa uns anys, concretament des del Decret 282/2006 del 4 de juliol, es marquen els mínims de presència de professionals de suport a les escoles bressol. Explica que, basant-se en això i en les xifres reals que hi ha en aquests moments de treball del suport educatiu de les empreses que hi intervenen, plantegen un ajust que al seu moment van dir a les direccions que seria d’un 40% de mitjana, tot i que haurien de parlar-ho cas per cas per veure quines són les disponibilitats reals de cada centre i com es poden reorganitzar internament els recursos per poder-hi donar resposta. Destaca que, si actualment el suport educatiu està unes tres vegades per sobre del que marca la mitjana del decret, tot i la reducció, sempre quedarà per damunt del que tenen avui la gran majoria d’escoles bressol municipals del país. Explica que consideren que, un cop aquesta mesura es pugui explicar i posar en pràctica, es podrà anar ajustant gradualment el suport educatiu treballant conjuntament amb les direccions, els sindicats i els representants de les empreses de suport educatiu.
Afirma que la tercera mesura és la gestió indirecta de centres de nova creació. Explica que actualment hi ha 92 centres de gestió pública directa, però que hi ha algunes limitacions perquè les tres noves escoles que s’estan construint en aquests moments puguin tenir aquest format de gestió directa. Assenyala que una d’elles és el reial decret que planteja l’Estat de no-creació de noves places públiques de treball, que impedeix contractar més personal funcionari i laboral per cobrir places de nova creació. Manifesta que, per tant, cal buscar una altra manera de gestionar les escoles bressol sense perdre’n la titularitat municipal ni la vocació de servei públic. Explica que per això es plantegen la possibilitat que aquestes tres noves escoles que han d’entrar en funcionament el curs vinent ho facin mitjançant una fórmula de gestió pública indirecta d’aquests serveis, de manera que es puguin obrir i oferir a la ciutadania. Assenyala que aquesta fórmula de gestió és ben coneguda per tots els representants dels grups, ja que molts ajuntaments l’utilitzen per gestionar escoles bressol. En aquest sentit, destaca que aproximadament el 60% de la xarxa d’escoles bressol municipals de Catalunya estan gestionades d’aquesta manera, igual que molts altres serveis municipals, alguns d’ells molt sensibles. Afirma que consideren que això no és privatitzar, sinó que es tracta d’una fórmula de gestió pública que també és utilitzada habitualment per l’Ajuntament de Barcelona. A més, precisa que en els plecs de condicions d’aquests nous centres plantejaran tot un seguit de requisits per garantir la qualitat i els drets dels professionals que gestionaran i prestaran aquest servei.
D’altra banda, assenyala que vol puntualitzar què volen dir quan parlen de mantenir el model de qualitat. Explica que les escoles bressol públiques de la ciutat es fonamenten en un model de qualitat que el Govern municipal pretén mantenir al màxim possible, dintre de les seves possibilitats. Destaca que, tal com ha dit abans, aquest model de qualitat es basa en bona part en els professionals que presten el servei, que tenen una qualificació i una professionalitat extraordinàries; en un seguit de polítiques que ajuden a visualitzar aquest model com un model d’excel·lència; i en una línia de treball d’atenció als infants amb necessitats educatives especials, que al llarg d’aquests anys ha demostrat ser molt eficaç i que es treballa amb els equips de necessitats especials de l’IMEB, que intenta ajudar en l’orientació, l’atenció i el seguiment personalitzat d’aquests infants. En aquest sentit, informa que el 2010 es van atendre 277 infants amb necessitats especials i el 2011 se n’atendran 392. Explica que hi ha una part molt important de nens i nenes d’aquestes característiques que entren a les escoles bressol ja amb un dictamen, però que hi ha també un percentatge d’infants que són detectats dins el sistema gràcies a la feina dels professionals de la xarxa i a un conjunt de programes que ajuden a fer que aquesta adequació sigui la millor possible tant per a les famílies com per als mateixos infants.
lluita contra els maltractaments infantils. Explica que es disposa també de circuits i protocols d’actuació operatius als districtes de Ciutat Vella, Sarrià-Sant Gervasi, Gràcia, Horta-Guinardó i Sant Martí, i que la intenció del Govern és ampliar-los a tota la ciutat. D’altra banda, assenyala que hi ha programes d’acompanyament a la criança dels fills, en què les escoles dissenyen i ofereixen als pares i mares espais informals de trobada per compartir i intercanviar inquietuds, entre ells alguns projectes singulars com el «Racó de trobada amb les famílies» i «El cafè de les tres».
Així mateix, esmenta que, mitjançant alguns programes, s’intenta afavorir l’alletament matern; que hi ha a la disposició de les famílies la Biblioteca Escolar; que es fomenta l’obertura de l’escola a la comunitat, les associacions de veïns, els casals d’avis, les institucions, etc., i que es disposa també de projectes vinculats a l’assessorament a les famílies abans d’entrar en el circuit de l’educació obligatòria als tres anys. A més, explica que les escoles bressol, en col·laboració amb les AMPA que ho desitgin i ho considerin viable, poden desenvolupar projectes d’estiu. Informa que l’estiu del 2011 s’han organitzat 15 escoles bressol d’estiu amb 367 participants i un conjunt d’inversió de l’Ajuntament de 17.000 euros. Assenyala que també hi ha accions formatives a les famílies i que s’intenta col·laborar activament amb la xarxa d’infància dels districtes. D’altra banda, destaca que hi ha un seguit de projectes que també intentaran mantenir, com els espais familiars, el programa «Ja tenim un fill» o el programa «Música per a nadons», que han estat programes d’èxit i amb una gran acceptació per part de les famílies.
Conclou que tot això el fa afirmar que, tot i que ajustaran els costos a unes quantitats que creu que són assumibles pel model, en mantindran la qualitat en la mesura que sigui possible.
El Sr. Portabella demana disculpes pel fet d’haver arribat tard.
Assenyala que, atès que s’han ajuntat els punts 1, 4 i 7 de l’ordre del dia, donarà la paraula d’acord amb l’ordre de les iniciatives que han entrat altres grups. Afirma que, per tant, ara donarà la paraula al Grup d’ICV-EUiA, que havia sol·licitat una compareixença sobre aquest mateix tema, i que després donarà la paraula al Grup del PSC, que ha presentat una proposició que també hi està relacionada.
El Sr. Gomà dóna la benvinguda als educadors i educadores de les escoles bressol i altres representants de la Plataforma 0-3 que avui han volgut assistir a aquest debat.
Assenyala que l’informe que ha presentat el Sr. Ardanuy en nom del Govern articula tres actuacions fonamentals sobre les escoles bressol municipals que anomena «mesures organitzatives», però que per al seu grup aquestes mesures tenen una clara dimensió de canvi de model. A més, opina que aquest canvi de model va en la sola direcció de degradació dels seus principals components i, per tant, d’entrada en una dinàmica de desmantellament del model.
Remarca que Barcelona ha construït un model públic educatiu i de qualitat en l’etapa de 0 a 3 anys, però que aquest model no pot ser una joguina en mans de cap Govern, ja que les escoles bressol de Barcelona són una construcció cultural col·lectiva protagonitzada durant molts anys per un gran nombre de persones i col·lectius (la comunitat educativa, els professionals, les famílies, els barris, les associacions de veïns, el teixit social i l’Ajuntament) des d’un compromís amb un model i amb la seva ampliació. Assenyala, però, que ara el Govern municipal s’apropia d’alguna manera de tota aquesta trajectòria amb l’objectiu d’iniciar el desmantellament del model i, a més, menystenint els seus protagonistes.
Manifesta que la lògica que justifica aquest gir cap a la degradació del model se situa en l’acceptació de les retallades educatives. Opina que el Govern, amb aquest informe i amb aquesta política, es col·loca com a impulsor i coresponsable de la política de retallades en l’educació pública, que va molt més enllà de l’etapa de 0 a 3 anys, amb la supressió de la sisena hora, la reducció del nombre de mestres, l’eliminació de programes de suport i les retallades als ensenyaments artístics i les escoles de música.
Demana al Govern que faci un exercici d’honestedat i que no disfressi de problemes econòmics el que és una manca de voluntat política d’enfortiment de l’escola pública, ja que la crisi i els problemes pressupostaris de l’Administració pública van començar el 2008 i això no va impedir que entre el 2008 i el 2011 es construïssin 30 noves escoles bressol municipals a Barcelona. Afirma que això va ser possible perquè el Govern municipal anterior, així com el teixit social i la comunitat educativa, van situar el model públic i l’ampliació de la xarxa d’escoles bressol com una prioritat. En aquest sentit, destaca que els ingressos actuals de l’Ajuntament no són inferiors als de 2009 o 2010 i que, per tant, l’argument pressupostari és fal·laç i el que oculta és la manca de compromís amb un model públic i de qualitat en l’etapa 0-3.
Respecte a les mesures, opina que l’increment de les ràtios i la disminució de professionals de suport vol dir que es pretén escolaritzar 900 infants més fent fora a la meitat de la plantilla de suport. Afirma que això significa que en una escola bressol mitjana de sis grups hi haurà 14 infants més i, pel cap baix, 3 professionals menys, cosa que al seu parer equival a menys qualitat educativa i més persones sense feina. Destaca, però, que això sobretot posa en risc alguns elements molt sensibles del model: l’atenció a la individualitat i a la diversitat, la dimensió profundament educativa de l’alimentació, la higiene i el descans, el valor educatiu d’una quotidianitat de qualitat a l’escola bressol, i espais serens de relacions amb les famílies, entre moltes altres coses.
D’altra banda, explica que en l’informe no hi ha ni un sol argument derivat de l’experiència i la trajectòria de Barcelona o d’una anàlisi de la realitat de les escoles bressol de la ciutat que aporti cap element que pugui justificar el canvi de la gestió pública a la gestió privada. Afirma que és veritat que la gestió privada s’ha experimentat en altres municipis, però que aquest no és el model de Barcelona i que, a més, no aporta cap millora a un model d’èxit que genera avui un elevat nivell de satisfacció en la comunitat educativa i de suport en els entorns de cadascun dels barris de la ciutat. En aquest sentit, opina que en aquest cas el sectarisme ideològic s’ha imposat al pragmatisme.
