CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION.
Merece hacer mención como antecedente inmediato, la Tesis presentada por Arrieta María (1998) titulada: “Importancia y proyección jurídica del transporte acuático, aéreo, supersónico y espacial y de sus respectivas bases logísticas para el Estado Venezolano”, en donde demuestra la verdadera función, importancia y proyección judicial de la navegación acuática, aérea, supersónica y espacial y de sus respectivas bases logísticas para el estado Venezolano, enfocado, en primer lugar, el negocio naviero y aéreo de transporte de cargas, cuyas actividades constituyen un elemento fundamental del comercio e impulso económico esencial para Venezuela, los contratos de fletamento marítimo y aéreo y los seguros de naves y aeronaves; seguidamente un diseño exclusivo y adecuado para ser aplicado como programa de funcionamiento portuario y aeroportuario en miras del funcionamiento de éstos en Venezuela como empresas productivas autofinanciadas y a la obtención de servicios optimizados.
11
Así la posibilidad de Venezuela en la participación de los viajes espaciales - no de negocio-idealistas, científicos -pacifistas, claves de la colocación estratégica de objetos voladores identificados en el ámbito sideral.
Concluyendo finalmente que en la navegación no importa de que tipo sea es tan importante como los centros o plataformas logísticas en las que tienen lugar sus respectivas operaciones, razón por la cual el Estado Venezolano debe adaptarse a ésta realidad y conjuntamente proyectarse tecnológica y jurídicamente.
La ubicación geográfica y estratégica de Venezuela en el continente Americano y su incidencia como país petrolero exportador de hidrocarburos trae como consecuencia que por el extenso mar territorial venezolano se origine un tráfico intenso de hidrocarburos que transportan altos volúmenes de hidrocarburos; muchos de ellos entran o salen de Puertos Venezolanos, otros navegan frente a nuestras costas con destino a otros países, lo que representa un alto riesgo de producir derrames de petróleo que tienen a su vez como resultado consecuencias nefastas, altos costos y pérdidas económicas.
En este sentido merece hacer un estudio del caso del buque Nissos Amorgos el cual derramó petróleo sobre el Canal de Navegación del Lago de Maracaibo.
El buque Nissos Amorgos de procedencia griega el día 29 de Febrero
de 1997, colisionó contra un objeto metálico desconocido, causando rotura en el casco del tanquero, derramando la cantidad de 27000 barriles de crudo, 6 kilometros al norte de la Isla de San Carlos, en la boca del Lago de Maracaibo. Es a partir de ese momento, cuando se activa el aparato legal para determinar la responsabilidad civil en la materia, concerniente ésta al derecho marítimo.
Ahora bien, parecería muy sencillo que al activarse dicho aparataje judicial la solución de la controversia planteada tuviera una definición rápida, de manera tal, que la repercusión económica del incidente no fuese negativa, pues existía la necesidad de comprobar que realmente los propietarios del buque tienen que indemnizar al Estado Venezolano, por daños y perjuicios consecuencia de la responsabilidad civil en el suceso.
Generalmente, el Estado no se concentra en dar soluciones a estas situaciones que se presentan en territorio marítimo, pero cuando se origina un siniestro de este tipo aparece una cantidad de personeros, que ignoran totalmente los aspectos legales y las legislaciones que se deben aplicar.
De este modo, en cualquier lugar del hemisferio existen Canales de Navegación diseñados de acuerdo a ciertas condiciones que deben ajustarse a normas y patrones internacionales, pero existe poco mantenimiento, de hecho, en menos de cuarenta y dos días encallaron tres buques, y en cada uno de los casos debió o debe establecerse la Responsabilidad Civil.
Por consiguiente, para determinar la Responsabilidad Civil Venezuela deberá recurrir a Acuerdos Internacionales suscritos por otros Estados, revisar con detenimiento lo referente al derecho marítimo y recurrir a la Ley Penal del Ambiente, ya que generalmente este tipo de accidentes causan graves deterioros al ecosistema.
Es importante distinguir que, la indemnización de los daños causados por derrames de hidrocarburos procedentes de buques tanques cargados se rigen por dos Convenios: El Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos de 1969 (Convenio de Responsabilidad Civil) y el Convenio Internacional de Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de daños causados por la contaminación de Hidrocarburos de 1971 (Convenio de Fondo).
Asimismo, en Noviembre de 1992, en la Conferencia Diplomática de Londres se examinaron y aprobaron los nuevos protocolos de 1992 correspondientes a las enmiendas del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 y el convenio constituido de Fondo de 1971.
Venezuela, mediante ley aprobatoria publicada en Gaceta Oficial No.
4340 del 28 de Noviembre de 1991, se refirió a los mencionados instrumentos (1969-1971).
Estos acuerdos prevén la indemnización equitativa a personas que sufran daños causados por la contaminación resultantes de derrames o
descargas de hidrocarburos procedentes de los barcos y de garantizar un sistema de compensación financiera complementaria, es decir, ambos Convenios constituyen coberturas financieras.
Sería de suma importancia para el Estado Venezolano adherirse a estos protocolos, pues ello servirá de respaldo no sólo jurídico sino económico, (Protocolo CLC 69 92 de Responsabilidad Civil y Fondo 92), pues en algún momento la situación planteada podría ocurrir nuevamente.
Es importante acotar que, la responsabilidad civil debe canalizarse hacia la persona del propietario del buque a la fecha del accidente, pero podría ser exonerado si se presentaran las siguientes causas: guerra, daño ocasionado por un tercero, negligencia u otro hecho ilícito.
Luego de realizar una búsqueda exhaustiva se determinó que existen escasas investigaciones similares que estudien los derrames de hidrocarburos desde un buque en las aguas donde estos navegan, aún cuando existe la preocupación generalizada por preservar el medio ambiente.
2. BASES LEGALES Y DOCTRINALES.
2.1. RESPONSABILIDAD CIVIL.
Es la obligación de resarcir en lo posible el daño causado y los perjuicios inferidos por un mismo o por un tercero y sin causa que excuse de
ello.
2.1.1. PERSONA RESPONSABLE.
2.1.1.1. EL PROPIETARIO.
El propietario del buque de acuerdo a la matrícula de la nave cuando el incidente aconteció, o si se trata de una serie de acontecimientos, cuando el primero de ellos ocurrió según sea el caso, es el único responsable de los daños causados por contaminación.
Cuando existe ausencia de registro la persona o personas que aparezcan como propietarias del buque por cualquier medio de prueba serán responsables. Ninguna demanda por daños causados por hidrocarburos podrá ser intentada basada en la CLC 69 contra los agentes o dependientes del propietario. Sin embargo, una acción por hecho ilícito contra otras personas distintas al propietario del buque y a sus sirvientes y agentes; todas esas otras personas pueden ser demandadas y declaradas responsables, sin limitación. (Bonnassies, 1986:187).
Esencialmente el Protocolo de 1984 confirma la responsabilidad del propietario del buque y señala que la acción contra éste sólo puede estar basada en la mencionada Convención. Además extiende la lista de personas
que no pueden ser demandadas, exigiendo su responsabilidad ni a través de la CLC 69 ni de cualquier otro régimen. Estas personas son: los dependientes, agentes del propietario del buque y los miembros de la tripulación, el piloto, los fleteadores, los que prestan el salvamento y los que realicen medidas preventivas. Sin embargo, estas personas serán responsables si el daño se ocasiona como consecuencia de una acción u omisión personal de su parte realizada bien con la intención de ocasionar un daño temerariamente y con conocimiento de que un daño resultaría probablemente.
De acuerdo a la Oil Pollution Act 1990, las partes responsables son o es cualquier persona propietaria, operadora (manager, directores y accionistas con poder de decisión) o fleteadora casco desnudo del buque.
La Oil Pollution Act 1990 establece una división de la responsabilidad por derrames desde buques tanqueros se distribuye de la siguiente manera:
- El propietario u operador del buque tanquero es responsable del primer 50% del monto de la responsabilidad de acuerdo a la limitación establecida en el Act.
- El propietario del hidrocarburo transportado a granel es responsable del remanente.
Si el propietario u operador del buque tanquero no tiene el derecho al limitar su responsabilidad, el propietario del hidrocarburo transportado será responsable de toda la suma no compensada por el propietario u operador del buque, pero su responsabilidad no podrá exceder de la suma del 50% del monto de la limitación.
2.1.2. CAMPO DE APLICACIÓN.
2.1.2.1. CAMPO GEOGRÁFICO.
En caso de daños ocasionados en el territorio incluyendo el mar territorial de un Estado contratante se debe aplicar la CLC 69. Para determinar si ésta es aplicable hay que establecer el lugar donde se produjo el daño. El pabellón del buque y la nacionalidad del propietario son irrelevantes para determinar el campo de aplicación, por otra parte, la Convención no limita el campo geográfico donde pueden llevarse a cabo las medidas preventivas no limitativas, las cuales al ser tomadas razonablemente fuera del territorio de un Estado contratante estarán enmarcadas dentro del campo de aplicación.
Por su parte, el Protocolo de 1984 extiende su objeto para cubrir los daños causados en la Zona Económica Exclusiva de los Estados contratantes (Art. 3a) adoptando el criterio de 200 millas náuticas establecido en el artículo 57 de la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982.
Para la aplicación del Oil Pollution Act 1990 el derrame debe haberse producido en las aguas de los Estados Unidos o en los puertos o sitios bajo jurisdicción americana. (Villarroel, 1994, p.138)
2.1.2.2. HIDROCARBUROS PERSISTENTES.
Se debe explicar que la CLC 69 se aplica únicamente al derrame de
hidrocarburos persistentes. Para determinar cuando un hidrocarburo es persistente, es necesario considerar el tiempo que toma en biodegradarse y completar la evaporación, la persistencia tiene una relación estrecha con la viscosidad y volatilidad de hidrocarburo.
Cabe destacar que los Hidrocarburos no persistentes tales como gases, gasolina, kerosenes, alcoholes destilados, diesel, etc., no están incluidos dentro del campo de aplicación del CLC 69. Por el contrario, el aceite de ballena entra dentro del campo de aplicación debido a la similitud en la viscosidad y persistencia con el petróleo pesado, el cual no es incluido en el Protocolo de 1984.
Así, la Oil Pollution Act 1990 define la palabra hidrocarburos (“oil”) como petróleo, incluyendo aceites crudos y cualquier fracción o residuo.
2.1.2.3. BUQUE.
La definición de tanquero establecida en el Protocolo de 1984 es mucho más amplia. El artículo 2-1 establece que deben considerarse como tal los buques que realicen un transporte combinado y los que hagan viaje en lastre, es decir, los buques que estén capacitados para cargar hidrocarburos y otro tipo de carga deben ser considerados buques a los efectos de la Convención cuando transporten efectivamente hidrocarburos a granel como carga e igualmente durante cualquier viaje realizado posterior al transporte de hidrocarburos salvo que se pruebe que no existan residuos durante el
viaje.
Únicamente los derrames producidos desde tanqueros que transporten en ese momento hidrocarburos persistentes a granel como carga se encuentran dentro del campo de aplicación de la CLC 69. En consecuencia muchas situaciones no se encuentran previstos como los derrames de petróleo de buques que transporten otro tipo de carga o tanqueros que no transporten en ese momento petróleo a granel como carga.
Así se tiene que el derrame desde un tanquero que realiza un viaje en lastre no está dentro del campo de aplicación. “El hundimiento del Olympic Bravery en Francia en marzo de 1976 no estaba dentro del campo de aplicación de la Convención ya que no transportaba petróleos como carga al momento del accidente”. (Abecassis & Jarashow, 1985:195)
Hay que señalar igualmente que la CLC 69 excluye del campo de aplicación a los buques de guerra y los buques de propiedad u operados por un Estado y usados para un servicio no comercial.
La Oil Pollution Act 1990 define la palabra tanquero como el buque que ha sido construido o adaptado para transportar o que transporta, hidrocarburos o materias azarosas como carga o residuos de carga. Esta Ley Americana se aplica a los tanqueros de bandera americana, pero también a aquellos tanqueros que siendo de pabellón extranjero se encuentre operado en aguas americanas o hagan transferencia de hidrocarburos o sustancias azarosas en puertos americanos o sitios bajo jurisdicción. Sin embargo, la Oil
Pollution Act 1990 no hace referencia únicamente a los buques tanquero, sino también a otros tipos de buques y a instalaciones de explotación de la plataforma oceánica.
2.1.2.4. MEDIDAS AL PRODUCIRSE EL DAÑO.
“La CLC 69 cubre solamente los daños y las medidas preventivas tomadas una vez que el derrame se ha producido (Art. 8). Por consiguiente, las medidas preventivas que han tenido un suceso tal que ningún derrame producido no entrará dentro del campo de aplicación”. (Claims Manual, 1990:2).
Los costos de las medidas preventivas también son recobrables bajo el régimen del Protocolo de 1984. Sin embargo, adicionalmente, el Protocolo establece que los costos de las medidas preventivas llevadas a cabo que impidan el derrame se podrán recuperar siempre que haya existido un peligro grave e inminente de una contaminación por hidrocarburos.
2.2. CANALIZACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD.
La CLC 69 fue creada para ser un medio exclusivo de acción contra el propietario del buque para obtener compensación por los daños sufridos por contaminación de hidrocarburos.
Adicionalmente, el artículo 10-1 estipula que cuando un daño por contaminación se produce en el territorio incluyendo el mar territorial de uno
o varios de los Estados contratantes o que medidas preventivas se han tomado en esos territorios, las acciones por tales daños sólo pueden ser intentadas en esos Estados.
Este sistema se rompe en los casos en los cuales el demandante elige intentar la acción en un Estado que no es parte a la Convención. En el caso
“Amoco Cádiz” (1984 AMC 2124), el Gobierno Francés y otros demandantes decidieron intentar la acción ante la jurisdicción americana, basándose en la ley americana (“Lex Forum”) y no en la Convención (“Lex Loci”). La acción fue intentada contra el propietario del buque, el porteador, el encargado de mantenimiento, el remolcador, el astillero. De todos ellos solamente la empresa remolcadora fue declarada sin responsabilidad con relación al accidente.
2.3. RESPONSABILIDAD ESTRICTA.
La responsabilidad del propietario es estricta, es responsable aún en ausencia de culpa. En consecuencia, el demandante no tiene que probar la existencia basada en la falta a una responsabilidad estricta. Sin embargo, la CLC 69 no es la primera en establecer este tipo de responsabilidad, la Convención sobre la Responsabilidad de los Operadores de Buques Nucleares de Bruselas de 1962 ya había estipulado la responsabilidad estricta del operador de buques nucleares.
2.4. EXCEPCIONES A LA RESPONSABILIDAD.
El propietario puede excluir su responsabilidad en pocos casos. El artículo 3-2 de la CLC 69 establece que el propietario puede quedar exento de responsabilidad en los casos en los cuales pruebe que el daño se produjo como resultado de alguna de las siguientes circunstancias:
1. Acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o fenómenos naturales excepcionales de carácter inevitable e irresistible.
2. Totalmente producido por la acción u omisión de una tercera persona realizados con la intención de causar el daño.
3. Totalmente causados por la negligencia de cualquier gobierno o autoridad en el mantenimiento de luces y otras ayudas a la navegación.
La inclusión de la palabra “totalmente causados” mantiene fuera del campo de aplicación de las excepciones a la responsabilidad los casos en los cuales hay una contribución de diferentes causas en la producción del daño. (Abecassis & Jarashow, 1985:205).
Por otra parte debemos terminar el significado de las palabras “otras ayudas a la navegación”. Si aplicamos el principio de interpretación anglosajona “ejusdem generis rule of construction” mediante el cual las palabras generales están restringidas en su interpretación al mismo género o categoría de las palabras específicas que las precedían (Dick, 1984:124).
La interpretación de las palabras “otras ayudas a la navegación”
estaría restringidas a aquellas ayudas de la misma categoría que “luces”. Por otra parte, la Corte Superior sueca, en el accidente del buque “Tsesis”
“consideró que una carta de navegación es una ayuda a la navegación a los efectos del artículo 3-2c de la CLC 69. La Corte consideró que el Gobierno sueco había cometido una falta por no descubrir las fallas en la carta de navegación”. (Tiberg, 1984:225)
El artículo 3-3 de la CLC 69 establece que si el propietario del buque prueba que la falta de la victima ha causado totalmente el accidente o ha contribuido a la producción del daño, el propietario podrá excluir totalmente o parcialmente su responsabilidad para con esa persona.
La Oil Pollution Act 1990 en su sección 1003 establece como excepciones a la responsabilidad las siguientes:
1. Los daños causados por acto de Dios, acto de guerra, hostilidad, guerra civil o insurrección.
2. Los daños totalmente causados por la culpa de un tercero que no tenga ningún tipo de relación de dependencia o contractual con la parte responsable según la Oil Pollution Act 1990.
3. Los daños totalmente causados por la culpa de la víctima.
Sin embargo, no gozarán de estas excepciones las personas que no hayan reportado el accidente o que no hayan cooperado con las autoridades.
2.5. LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD.
2.5.1. PERSONA.
El propietario del buque es el único beneficiario por la limitación de responsabilidad, como ya se ha indicado anteriormente el propietario es el único que puede ser demandado bajo el régimen de la Convención. La CLC 69 también prohíbe toda acción contra los dependientes y agentes del propietario. Sin embargo, otras personas pueden ser demandadas mediante una acción basada en el hecho ilícito.
2.5.2. TONELAJE.
El artículo 5 de la CLC 69 no especifica qué tipo de tonelaje debe ser tomado en cuenta. La doctrina se ha inclinado por considerar que por tonelaje, a los defectos de la Convención, debe entenderse el tonelaje neto (Hill, 1989: 175).
El Protocolo de 1984 establece que el tonelaje bruto es el que debe ser considerado para calcular el límite de responsabilidad.
2.5.3. CANTIDAD Y UNIDAD.
El Propietario del buque puede limitar su responsabilidad hasta una
cantidad de 2000 francos por cada tonelada del tonelaje del buque. Sin embargo, la cantidad no podrá exceder en ningún caso los 210 millones de francos (Art. 5). Los francos a los que se refiere este artículo son los francos oro o poincaré. Cada país deberá determinar la equivalencia a la moneda nacional.
El Protocolo de 1976 introdujo una nueva unidad: el Derecho Especial de Giro (DEG), llamado en inglés “The Special Drawing Right” (SDR), esta es la moneda del Fondo Monetario Internacional por lo que corresponde a este organismo determinar la conversión a una moneda nacional, lo que no debe presentar ningún problema sin el país en cuestión es miembro del Fondo.
Este Protocolo de 1976 estableció como limitación de responsabilidad la cantidad de 133 DEG por cada tonelada hasta un máximo de 14 millones de DEG (Art. 2-1).
El Protocolo de 1984 eleva el índice de responsabilidad del propietario estableciendo el mismo como sigue: 3 millones de DEG por los buques que no excedan las 5.000 toneladas; y por los buques de mayor tonelaje se pagará por cada tonelada adicional 420 DEG complementando la suma antes señalada. Sin embargo, la suma total no podrá exceder los 59,7 millones de DEG (Art. 6).
2.5.4. CONDICIONES PARA LA LIMITACIÓN DE LA RESPONSA- BILIDAD.
El Código de Comercio Venezolano (1955) establece que para que el propietario pueda limitar su responsabilidad debe como condición hacer el abandono del buque a sus acreedores, pero la Convención CLC 69 no sigue el sistema francés sino el sistema ingles inspirado en el Merchant Shipping ACT 1894, que establece para determinar la limitación de responsabilidad del tonelaje del buque considerando una cantidad de dinero por cada tonelada.
El artículo 5-3 del CLC 69, que el propietario para beneficiarse de la limitación debe constituir un fondo por el total de la cantidad que constituya su limitación de responsabilidad por ante una corte u otra autoridad competente de uno de los estados contratantes.
La constitución del fondo es una condición “SINE QUANON”.
Este fondo sólo puede ser constituido una vez que la acción judicial ha sido intentada, pero el protocolo del 84 cambia la regla estipulado que el fondo puede ser establecido aún cuando la acción no haya sido intentada.
Efectos del fondo:
1. Ninguna persona que intente una demanda por daño causado por contaminación, tendrá derecho a atacar otro bien del propietario.
2. Las cortes u otra autoridad competente deberá suspender cualquier medida contra el buque u otro bien del propietario.
El fondo se convertirá así en el único recurso de satisfacción de los
daños sufridos producto de la contaminación bajo el régimen de la CLC 69.
El fondo debe ser distribuido entre todos los demandantes en proporción al monto de los demandados.
El fondo constituido en uno de los estados contratantes en donde se produjo el daño es válido en los otros estados contratantes.
El contratante debe constituir un sólo fondo por cada accidente.
La autoridad donde ha sido constituido el fondo es la única competente en todo lo referente a la determinada de las porciones y distribución del fondo (Art. 9).
El derecho de limitación se pierde según el artículo 5 del CLC 69, cuando como resultado de la acción u omisión personal del propietario resulta un accidente, éste no podrá beneficiarse de la limitación de responsabilidad prevista en la Convención.
Determinar si el propietario ha incurrido en falta es bastante complejo, ya que los buques en su mayoría son propiedad de compañías y no de personas naturales.
Igualmente es difícil determinar la carga de la prueba relativa a la falta del propietario y la relación de causalidad en la producción del daño.
El protocolo de 1984, reemplaza la falta personal del propietario como
excluyente del beneficio de limitación por otra nación de falta. El artículo 6-2 estipula que el propietario no podrá beneficiarse de la limitación de responsabilidad bajo el régimen de la Convención, si es probado que el daño por contaminación se produjo por su acción u omisión personal cometida con la intención de causar daño o temerariamente y con conocimiento de que un daño resultaría probablemente.
El artículo 1-6 de la CLC 69, define los daños por contaminación como aquellas pérdidas o daños causados fuera del tanquero por contaminación resultado del derrame o descarga de hidrocarburo desde el buque dondequiera que dicho derrame o descarga pueda ocurrir, incluyendo las medidas preventivas y otras pérdidas o daños causas por dichas medidas.
Normalmente los tipos de pérdidas por daños se dividen en:
- Operaciones de limpieza.
- Efectos en los recursos naturales.
- Costos de estudio.
Al propietario del buque que cargue más de 2000 toneladas la CLC 69, exigirá un seguro obligatorio u otra seguridad bancaria, que cubra el monto de su responsabilidad calculada de acuerdo a la Convención; la CLC 69 otorga al demandante los derechos de acción directa contra el asegurador.
El artículo 9 de la CLC 69, establece que la acción sólo puede ser intentada en cualquiera de los estados contratantes en cuyo territorio, incluyendo el mar territorial se originó el daño por contaminación.
La acción sólo se podrá intentar:
1º.Tres (3) años contados a partir de la fecha cuando el daño ocurrió.
2º.Seis (6) años a partir de la fecha cuando ocurrió el accidente que causó el daño.
El CLC 69 ha establecido el sistema de reconocimiento y cumplimiento de decisiones, que sólo se aplica en los estados contratantes.
Convención sobre el Fondo Internacional; fue elaborada como complemento a la CLC 69, es decir los estados que son parte de la CLC 69 puede adherirse a la Convención sobre el Fondo Internacional del 1971.
El objetivo de la Convención es otorgar una compensación adicional cuando la recibida en base a la CLC 69 es insuficiente.
También otorga una indemnización al propietario del buque.
El fondo compensa a cualquier persona que haya sufrido un daño por contaminación por hidrocarburos si esa persona no ha podido obtener una compensación completa o adecuada por las siguientes razones:
1. Ninguna responsabilidad por el daño surgido bajo el régimen CLC
69.
2. El propietario civilmente responsable bajo el imperio del CLC 69, no está capacitado económicamente para afrontar la reparación.
3. El daño sufrido excede la responsabilidad del propietario.
Deben darse las condiciones para que cada persona esté calificada para recibir compensación bajo el “FUND CONVENTION”.
1º. El demandante debe haber sufrido daño por contaminación de hidrocarburos.
2º. No haber recibido compensación completa.
El fondo no es responsable en los casos siguientes:
- Cuando los daños por contaminación resulten de actos de guerra, de hostilidad.
- Cuando el hidrocarburo ha sido descargado o escapado del buque de guerra o del Estado dedicado a una actividad de interés público no comercial.
2.5.5. PÉRDIDA DEL DERECHO A LA LIMITACIÓN.
El artículo 5-2 del CLC 69 estipula que si el accidente ocurre como resultado de la acción u omisión personal del propietario, éste no podrá beneficiarse de la limitación de responsabilidad prevista en la Convención.
El texto inglés no se refiere a la falta personal del propietario del buque sino que utiliza la expresión inglesa: “actual fault or privity of the owner”. La falta personal se refiere a una acción u omisión del propietario realizada intencionalmente o con negligencia, imprudencia o impericia. “La expresión inglesa es más amplia. “Fault” significa incumplimiento de una obligación por falta de cuidado, negligencia o ineficiencia, se puede considerar similar a la falta personal. Mientras que “privity” significa, en muchos casos, el conocimiento que se tiene de la falta de otro, pero no necesariamente de las consecuencias de dicha falta”. (Grime, 1986:104).
El problema de determinar si el propietario ha incurrido en falta es bastante complejo si consideramos que en los actuales momentos los buques son mayoritariamente propiedad de compañías y no de personas naturales. En Inglaterra la Cámara de los Lores consideró que cuando la falta es cometida por una persona que ejerce funciones de control y dirección dentro de la corporación, tales como: el Presidente, el Director, el Gerente; la falta es cometida directamente por la compañia (Lennards Carrying Company v Asiatic Petroleum Company (1915) A.C. 705. Chorley & Giles, 1987. 400- 401). Esta posición es también la seguida en Venezuela (Hussein Kassein Yassine v Banco Consolidado, C.A. Corte Suprema de Justicia. Fecha, 09- 08-91. Exp. Nº 90-383. Jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia. Vol.
8-9. Pierre Tapia. 127-133).
En el caso “Lady Gwendolen” (Guinnes Son & Co., v The Freshfield (1965) 1 Lloyd`s Rep. 335) se estableció que se debe determinar quién es la mente directora detrás del viaje y si esta persona preformó y llevó a cabo todas las obligaciones para que el accidente no se produjese. En este caso en particular, el Capitán tenía la costumbre de navegar a gran velocidad, si el superintendente hubiese examinado el registro del buque pertinente como era su deber, hubiese reprimido al Capitán evitando el accidente.
La obligación del propietario del buque de chequear el comportamiento del Capitán, fue igualmente señalada en el caso “The Marion”, en este caso el Capitán utilizaba una carta de navegación antigua que databa de 1953, aún cuando en el buque existían cartas de navegación del día.
Otro problema es el de determinar la carga de la prueba relativa a la falta del propietario y la relación de causalidad en la producción del daño. En Inglaterra, el propietario debe demostrar un balance de probabilidades de que el accidente no ocurrido como consecuencia de su “actual fault or privity”
si él desea beneficiarse de la limitación de responsabilidad (Abecassis &
Jarashow, 1985: 216).
El Protocolo de 1984 reemplaza la falta personal del propietario como excluyente del beneficio de limitación por otra noción de falta. El artículo 6-2 estipula que el propietario no podrá beneficiarse de la limitación de
responsabilidad bajo el régimen de la Convención, si es probado que el daño por contaminación se produjo por su acción u omisión personal cometida con la intención de causar el daño o temerariamente y con conocimiento de que un daño resultaría probablemente. Este tipo de falta es conocida en Derecho francés como “faute inexcusable”. La interpretación de la frase
“temerariamente y con conocimiento de que un daño resultaría probablemente” (“recklessly and with knowledge that such damage would probably result”) presenta dificultades. Esta misma noción de falta la podemos encontrar en el artículo 4 de la Convención sobre Limitación de Responsabilidad de 1976 y en el artículo 4-4e de las Reglas de la Haya/Visby (Protocolo de Bruselas de 1968). Sin embargo, este concepto tiene su origen en el Derecho Aéreo en el artículo 13 del Protocolo de la Haya de 1955 que modifica la Convención de Varsovia sobre Transporte Aéreo.
La posibilidad de romper la limitación de responsabilidad probando la falta establecida en el Protocolo de 1984 es mucho más remota. El demandante debe demostrar que existe “temeridad y conocimiento” que son estados mentales difíciles de probar.
Otra dificultad es la apreciación de la falta establecida en el Protocolo de 1984. No existen casos marítimos sobre el punto, por lo que haremos referencia a casos de Derecho Aéreo. La apreciación de la falta puede ser hecha mediante una apreciación objetiva o mediante una apreciación
subjetiva.
En Francia, la Corte de Casación opta en favor de una apreciación objetiva, tomando en cuenta los hechos y no la persona (Jean-Louis Magdelenat. 1984. 105). El debate continúa en Francia, ya que algunos tribunales de instancia se han pronunciado por una apreciación “in abstracto”
tomando en cuenta el comportamiento que sigue un porteador normalmente prudente y diligente (Naveau et Godfroid, 1988. 247). En Estados Unidos e Inglaterra, las Cortes han decidido en favor de una interpretación “in concreto” (subjetiva) apreciando la conciencia y consecuencia de las consecuencias del acto (Jean-Louis Magdelenat, 1983:107).
La Oil Pollution Act 1990 establece las causas por las cuales la persona responsable no puede valerse de la limitación de responsabilidad, éstas son las iguientes: Section 1004c.
1. Cuando la causa próxima del accidente fue:
- El acto deliberado o una negligencia gravísima de la persona responsable o sus agentes o dependientes.
- La violación de las normas federales de seguridad, construcción u operación realizada por la parte responsable o sus agentes o dependientes.
2. Cuando no reporta el accidente.
3. Cuando no coopera ante el requerimiento de la autoridad
competente.
2.6. DAÑOS RECOBRABLES.
El artículo 1-6 de la CLC 69 define los daños por contaminación como aquellas pérdidas o daños causados fuera del tanquero por contaminación resultado del derrame o descarga de hidrocarburo desde el buque dondequiera que dicho derrame o descarga pueda ocurrir, incluyendo las medidas preventivas y otras pérdidas o daños causadas por las medidas preventivas.
Existen muchos tipos de pérdidas o daños que pueden ser recobrados. Normalmente se pueden dividir en los siguientes grupos:
- Operaciones de limpieza (“clean up operation”). En el caso “Amoco Cádiz” las operaciones de limpieza representaron un monto de $ 117 millones, siendo éste el costo mayor en toda la reclamación.
- Efectos en los recursos naturales. Por ejemplo, en el cultivo de ostras o pérdida de flora y fauna marina.
- Pérdida de oportunidades de recreación. Por ejemplo, pérdida sufrida por la industria hotelera.
- Costos de estudio.
En la definición dada por el artículo 1-6 de la CLC 69 se establecen
dos tipos de daños por contaminación.
2.6.1. PÉRDIDAS O DAÑOS CAUSADOS POR CONTAMINACIÓN.
Se presenta el problema de apreciación de cuando o no debe ser considerado que existe una pérdida o un daño, y la posibilidad de restauración. Igualmente la determinación del valor de las pérdidas o daños presenta dificultades. Si el daño no se puede valorar no puede haber reparación ya que la restauración es imposible.
En el caso “Zoe Colocotromi” en donde el Gobierno de Puerto Rico intentó una demanda por los daños por contaminación por hidrocarburos a la fauna y flora, la Corte de Apelación determinó que el método de cálculo de
“Disminución de Valor” no era adecuado para medir los daños. Sin embargo reconoció que tales daños debían ser reparados y que los cálculos se debían realizar mediante utilización de un plan de restauración (Brown, 1981: 331 y 333).
El Protocolo de 1984 en el artículo 2-3 que reemplaza al artículo 1-6 del CLC 69 establece que las pérdidas y daños por contaminación deben incluir la compensación por los perjuicios al medio ambiente, otros que las pérdidas de ganancias por tales perjuicios pero dicha compensación debe limitarse al costo de las medidas razonablemente tomadas o por tomar para la restauración del medio ambiente perjudicado.
La Oil Pollution Act 1990, sección 1006d establece los factores para medir los daños a los recursos naturales, a saber:
- Los costos de restauración, rehabilitación, reemplazamiento o adquisición de equivalente de los recursos naturales dañados; más la disminución en el valor de los recursos antes de la restauración.
- El costo de los planes de restauración.
2.6.2. EL COSTO DE LAS MEDIDAS PREVENTIVAS Y LAS PÉRDIDAS Y DAÑOS ADICIONALES CAUSADAS POR DICHAS MEDIDAS.
El artículo 1-7 de la CLC 69 define las medidas preventivas como cualquier medida tomada por cualquier persona después que el accidente ha ocurrido para prevenir o minimizar daños por contaminación.
Este artículo incluye las pérdidas y daños causados por las medidas preventivas razonablemente tomadas después del accidente.
2.7. SEGURO OBLIGATORIO.
Como prevención ante la insolvencia del propietario del buque, la CLC 69 asegura la recobrabilidad del daño, exigiendo al propietario del buque que cargue más de 2.000 toneladas de hidrocarburos, un seguro obligatorio u otra seguridad financiera, tales como una garantía bancaria o un certificado de un fondo internacional, que cubra el máximo del monto de su responsabilidad calculada de acuerdo a la Convención.
La CLC 69 otorga al demandante un derecho de acción directa en contra del asegurador.
Cualquier tanquero sin importar su nacionalidad debe tener el certificado de que cumple con los requisitos antes descritos para poder realizar cualquier tráfico con un Estado contratante. Esto otorga a cualquiera de los Estados contratantes una facultad implícita de inspección.
2.8. JURISDICCIÓN.
El artículo 9 de la CLC 69 establece que la acción sólo puede ser intentada en cualquiera de los Estados contratantes en cuyo territorio incluyendo el mar territorial se produjo un daño por contaminación a causa del accidente. Además cada Estado contratante debe asegurar que sus Cortes tienen jurisdicción antes de declarar con lugar una acción por compensación.
De esta norma se desprende que una acción por contaminación por hidrocarburos sólo puede ser intentada en la jurisdicción de uno de los Estados en donde se ocasiona el daño. Al utilizar la palabra “sólo”, niega la posibilidad de intentar una acción en otro “forum”. Sin embargo, se debe interpretar el artículo 9 como haciendo referencia a las acciones intentadas de acuerdo a la CLC 69. Esta situación fue ilustrada en el caso “Amoco Cádiz” del que se ha hablado anteriormente.
2.9. ACCIÓN.
La CLC 69 establece dos lapsos límite para intentar la acción por daños por contaminación por hidrocarburos (Art. 8 CLC 69).
1. Tres (3) años contados a partir de la fecha cuando el daño ocurrió.
2. Seis (6) años a partir de la fecha cuando ocurrió el accidente que causó el daño.
Este artículo se refiere a las acciones intentadas bajo el régimen de la Convención.
2.10. RECONOCIMIENTO DE DECISIONES.
El CLC 69 ha establecido un sistema de reconocimiento y cumplimiento de decisiones. Sin embargo, este régimen de reconocimiento y cumplimiento sólo se aplica a los Estados contratantes. En los Estados no
contratantes, el reconocimiento de decisiones extranjeras está regulada por leyes internas o por convenciones internacionales sobre la materia. Es de hacer notar que la Oil Pollution Act 1990, sección 3006 estipula el reconocimiento por la jurisdicción americana de las decisiones tomadas por las Cortes de los Estados partes de la CLC 69 y la FUND CONVENTION, por acciones intentadas bajo el régimen de estas dos Convenciones.
Se observa entonces la existencia de Convenios Internacionales sobre responsabilidad civil e indemnización por daños causados por los hidrocarburos y las actividades del fondo internacional de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos.
En 1975 entra en vigencia el Convenio Internacional de Responsabilidad Civil y en 1978 el Convenio del Fondo a través del cual se crea el Fondo Internacional de Indemnización de daños debido a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC) siendo esta la única organización intergubernamental de ámbito mundial que indemniza a las victimas que han sufrido daños debidos a la contaminación por hidrocarburos indemnizando una parte de la cuantía total de la responsabilidad del propietario del buque en virtud del convenio de responsabilidad civil.
Estos convenios fueron modificados en los años 1976, 1984 y 1992, siendo en estos últimos años las reformas más significativas.
Hoy en día 97 Estados son parte del Convenio del Fondo donde
Venezuela ha ratificado el convenio del fondo de 1971 pero no los protocolos de 1992.
Es importante señalar cuál es el ámbito de aplicación del mismo, dejando de esta forma claramente establecido que éste sólo rige para los daños ocasionados por contaminación procedentes de buques tanque cargados ocurridos en el territorio (incluido el mar territorial de un Estado que haya ratificado dicho convenio).
Este convenio no abarca aquellos daños ocasionales por hidrocarburos no persistentes sólo se aplica a aquellos buques que transportan hidrocarburos a granel como carga.
El propio convenio establece que en aquellos casos de derrame de hidrocarburos que no estén regulados por él serán regidos por la ley especial de cada Estado, por lo general aquella ley del Estado donde se ha producido el daño.
Dentro de este mismo convenio está regulado la responsabilidad objetiva del propietario del buque tanque que ocasionó el daño que aunque no tenga culpa deberá responder a menos que se cumplan los siguientes supuestos.
a) Daños ocasionados por actos de guerra o fenómeno natural grave.
b) Daños ocasionados por sabotaje de terceros.
c) Daños debido de forma total a la falta de mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación por parte de las autoridades.
Por otra parte el propietario del buque tiene derecho a limitar su responsabilidad a menos que el demandante pruebe que el siniestro se produjo como resultado de la culpa del dueño del buque tanque.
Así mismo sólo se le podrán hacer reclamaciones relacionadas contra la persona que es propietaria del barco. Este convenio establece, además, un seguro obligatorio que debe poseer el dueño del barco.
En cuanto a los órganos jurisdiccionales que deben dirimir las controversias por casos que regulen este convenio, deben instaurarse ante los tribunales del estado parte del convenio en cuyo término o mar territorial fueron causados.
Como se ha mencionado anteriormente posterior al convenio sobre responsabilidad, el cual es complementario al de Responsabilidad Civil.
La función principal de este Convenio es la de proporcionar indemnización complementaria a quienes no reciban una indemnización plena.
Estos casos de indemnización se da cuando ocurren los siguientes supuestos:
1) No existe responsabilidad en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil ya que el propietario del buque puede acogerse a alguna causa de exención.
2) El propietario del buque es insolvente y su seguro no cubre las reclamaciones de indemnización.
3) La cuantía de los daños sobre para el límite para satisfacer las reclamaciones.
Posteriormente se realiza una reforma de fondo en el año 1992 a través de la promulgación de los protocolos del Convenio de Responsabilidad Civil y del Fondo.
Dichos Protocolos se originaron a través de una conferencia diplomática en 1992 donde se buscó establecer límites más altos y de un mayor ámbito de aplicación.
Las principales enmiendas realizadas son:
- Ampliación del ámbito geográfico.
- Aumento del límite de indemnización a pagar.
- Límite especial de responsabilidad para los propietarios de buques pequeños y aumento importante de las cuantías de limitación.
En cuanto a los daños al medio ambiente, que es el punto objeto de
esta investigación, sólo serán indemnizados aquellos daños que pueden ser cuantificables de forma económica.
Pero que ocurre, entonces, con el medio ambiente el cual no es cuantificado en valor monetario, lo cual fue lo que ocasionó el buque Nissos Amorgos al derramar petróleo al Lago de Maracaibo.
Sólo en ciertos supuestos es aceptado este tipo de indemnización, siendo procedente cuando las medidas para reinstaurar el medio ambiente cumplan con los siguientes criterios:
- El Costo de las medidas deberá ser razonable.
- Las medidas deberán ser apropiadas y ofrecer grandes posibilidades de éxito.
- El costo de la medida no podrá ser desproporcionado en relación con los resultados que se esperan obtener.
Venezuela no ha ratificado este protocolo sólo el Convenio de Fondo de 1978.
En lo que se refiere a la legislación patria este tema es regulado por la Ley Orgánica del Ambiente y la Ley de Navegación.
En cuanto a la Ley Orgánica del Ambiente esta regula en su artículo 3 los requisitos de las sanciones a personas jurídicas consagrando que
independientemente de la responsabilidad de las personas naturales las personas jurídicas serán sancionadas con respecto a la ley siempre y cuando el hecho punible se haya cometido por decisión de sus órganos correspondientes, los mismos ameriten sanción, según la decisión de dichos órganos.
El artículo 5 consagra las sanciones a personas naturales pudiendo ser: Prisión, Arresto, Multa y Trabajos Comunitarios
El artículo 6 ejusdem establece la sanción para las personas jurídicas, la cual es de carácter civil ya que se trata de una multa que varia de acuerdo a la magnitud del daño causado.
Efectivamente, para poder aplicar una sanción es importante y fundamental que esta situación de daño ocasionado al ambiente sea comprobado ante los órganos competentes, consagrando esta ley las medidas judiciales precautelativas en su artículo 24 ya sea a solicitud de parte o de oficio siendo estas medidas las siguientes:
- Inamovilidad de vehículos terrestres, fluviales, marítimos ó aéreos, capaces de producir contaminación atmosférica o sónica.
- Retención de materiales, maquinaria u objetos que dañen o pongan en peligro el medio ambiente o la salud humana.
- La interrupción o prohibición de la actividad de origen de la contaminación o deterioro ambiental, entre otros.
En el título II se establecen los delitos contra el ambiente.
Consagrando en el artículo 28 el vertido ilícito que reza lo siguiente:
“El que vierta o arroje materiales no biodegradables, sustancias, agentes biológicos o bioquímicos, afluentes o aguas residuales no tratadas según las disposiciones técnicas dictadas por el Ejecutivo Nacional, objetivos o desechos de cualquier naturaleza en los cuerpos de las aguas, capaces de degradarlas, envenenarlas o contaminarlas será sancionado con prisión de tres meses a un año y multa de trescientos a mil días de salario mínimo”
Esta última parte del artículo refiere a la responsabilidad civil.
De igual forma el artículo 38 consagra la contaminación por fugas o descargas, artículo dentro del cual se enmarca el Caso “Nissos Amorgos”, el mismo consagra:
“El capital de buque que haya provocado por fugas o descargas de hidrocarburos o de otros agentes, contaminación del medio lacustre marino o costero, será sancionado con prisión de (1) a tres (3) años y multa de mil (1.000) a tres mil (3.000) días de salario mínimo.
Estableciendo este artículo una responsabilidad penal para el capitán del barco y una responsabilidad civil de carácter pecuniario.
Esta misma Ley consagra la supletoriedad de la misma en el artículo 6
y expresa la posibilidad de que el código penal y el código de procedimiento civil se apliquen cuando no exista una norma reguladora de tal situación siempre que no colinden con la Ley Penal del Ambiente.
Otras de las leyes que regulan la materia que se trata en esta investigación siendo, el caso específico la responsabilidad civil derivada del tanquero Nissos Amorgos; es la Ley de Navegación promulgada el 9 de Agosto de 1944 y reformada en su artículo 48 en fecha de Enero de 1959.
En su artículo 1 consagra que:
“Todos los buques mercantes nacionales y los extranjeros en aguas venezolanas, territoriales o interiores, están sometidas a la presente ley”.
Aquí se observa la sujeción de los buques tanto nacionales como extranjeros a la ley cuando se encuentren en las aguas territoriales de la república.
Esta ley define lo que es un buque o una nave en su artículo 9, y de esta forma deja bien claro la denominación del mismo.
“Para los efectos de esta ley, el término buque o nave comprende todas las embarcaciones que tengan medios fijos de propulsión y estén destinadas al tráfico por las aguas territoriales o interiores o por el mar libre entre puestos nacionales o del extranjero o entre estos y aquellos.”
El artículo 46 ejusdem consagra la regulación del arribo de buques estableciendo:
“Ningún buque, cualquiera que sea su clase y nacionalidad, podrá fondear o atacar en lugares de la costa de la República que no estén habilitados para el comercio, sin previo permiso de la autoridad marítima respectiva, salvo en caso del peligro inminente de naufragio o por cualquier otra causa de fuerza mayor”.
El artículo 47 ejusdem prevé que luego de la inspección sanitaria será visitado por la autoridad marítima respectiva.
2.11. RESPONSABILIDAD CIVIL POR DAÑOS CAUSADOS AL LAGO.
Indudablemente, que el Hidrocarburo es la única sustancia contaminante del medio marino. El Régimen Internacional en materia de contaminación por hidrocarburos causada en virtud del derrame desde un buque puede ser dividida en dos grupos:
El primero referido a las medidas que deben tomar los estados contratantes de convenios tales como: la Convención Internacional para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos de 1954 (OIL POL 54), la Convención Internacional para prevenir la contaminación desde buques de 1973 con su protocolo de 1978 (Marpol 73/78).
En 1967 a raíz del desastre del tanquero Torrely Canyon se adoptó la Convención Internacional de Bruselas en 1969, allí se introduce la responsabilidad estricta del propietario del buque, el demandante no tiene que probar la culpa, el dueño del buque es considerado el único responsable y dispone sólo de algunas defensas. Allí también se estableció un sistema de seguro obligatorio y la posibilidad de accionar contra el asegurador.
Posteriormente se acordó implementar una complementación suplementaria para indemizar a las víctimas en 1971.
Venezuela es parte de OIL POL 54 -enmendada en 1962 (G.O.
Nº.2314 Ext. de fecha 26-09-78). Igualmente se adoptó la Ley Orgánica del Ambiente.
La Convención Internacional sobre la Responsabilidad Civil por contaminación del mar por hidrocarburos se aplica en el campo geográfico, es decir por daños ocasionados en el territorio incluyendo el mar territorial, hay que establecer el lugar donde se produjo el daño.
El protocolo de 1984, extiende el campo de aplicación para cubrir los daños causados en la zona económica exclusiva.
La aplicación de OIL POLLUTION ACT. 1990 el derrame de haberse producido en los puertos bajo su jurisdicción.
La CLC 69 se aplica únicamente al derrame de hidrocarburos persistentes, es decir el tiempo que tarda en biodegradarse y completar la evaporación.
Los hidrocarburos no persistentes como gases, gasolina, kerosenes, alcoholes, diesel; no estar incluidos dentro del grupo de operación del CLC 69.
La OIL POLLUTION ACT 1990 en las definiciones (Section 1001-21) define la palabra HIDROCARBUROS (OIL) como petróleo, incluyendo aceites crudos y cualquier fracción o residuo.
Únicamente los derrames producidos desde tanqueros que transportan en ese momento hidrocarburos persistentes a granel como carga se encuentran dentro del campo de aplicación de la convención (Art. 1-1).
El artículo 11-1 de la CLC 69, excluye del campo de aplicación los buques de guerra y los buques propiedad u operados por un estado y usados para un servicio no comercial.
La CLC 69 cubre solamente los daños y las medidas preventivas una vez producido el derrame (Art. 8).
Los costos de las medidas preventivas también son recobrables bajo el Régimen del Protocolo de 1984.
La Responsabilidad recae sobre el propietario del buque de acuerdo a la matrícula de la nave cuando aconteció el incidente. En caso de ausencia de registro la persona o personas que aparezcan como propietarios del buque, por cualquier medio de prueba serán responsables.
Se podrá intentar una acción por hecho ilícito contra otras personas distintas al propietario del buque y a sus sirvientes y agentes.
El protocolo de 1984 confirma en su artículo 4-4 la responsabilidad del propietario del buque y señala que la acción contra éste sólo puede estar basada en la convención. Además extiende la lista de personas que no puede ser demandadas exigiendo su responsabilidad ni a través de la CLC 69 ni de cualquier otro régimen. Estas personas son: las dependientes, agentes del propietario del buque y los miembros de la tripulación, el piloto, los fleteadores, los que prestan el salvamento. Pero si existe omisión por parte de uno de ellos, serán responsables.
La OIL POLLUTION ACT 1990 section 1001-29, son responsables, el propietario, el operador o fletador; Inclusive los manager, directores, y accionistas.
La CLC 69, fue creada para ser un medio exclusivo de acción contra el propietario del buque para obtener compensación por los daños sufridos por contaminación de hidrocarburos. El artículo 3-4, establece que las acciones
contra el dueño sólo pueden ser intentadas de acuerdo a lo estipulado en la Convención. Adicionalmente el artículo 10-1 señala que cuando se ha originado un daño por contaminación en el territorio, incluyendo el mar territorial de uno o varios de los estados contratantes o las medidas preventivas tomadas las acciones sólo pueden ser tomadas por esos Estados.
Este sistema se rompe cuando el demandante intenta la acción en un Estado no contratante.
La responsabilidad del propietario es estricta aún en ausencia de culpa. En consecuencia el demandante no tiene que probar la existencia de falta.
El propietario puede excluir su responsabilidad en pocos casos; de acuerdo al artículo 3-2 de la CLC 69 el propietario queda exento de responsabilidad, cuando pruebe de responsabilidad, cuando pruebe que el daño se originó por las siguientes causas:
1. Actos de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o fenómenos naturales excepcionales de carácter inevitable e irresistible.
2. Totalmente originado por la acción u omisión de una tercera persona, realizados con la intención de causar daños.
3. Totalmente causados por negligencia de cualquier gobierno o autoridad en el mantenimiento de luces y otras ayudas de navegación.
El artículo 3-3 de la CLC 69 establece que si el propietario del buque si el propietario del buque prueba que la falta de la víctima ha causado totalmente el accidente o ha contribuido a la producción del daño, el propietario podrá excluir totalmente o parcialmente su responsabilidad para esa persona.
La OIL POLLUTION ACT. 1990 en su sección 1003 establece como excepciones:
1. Los daños causados, por actos de dios, de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección.
2. Los daños causados totalmente por causa de un tercero que no tenga ningún tipo de relación de dependencia o contractual con la parte responsable según la OIL POLLUTION ACT. 1990.
3. Los daños totalmente causados por la culpa de la víctima.
2.12. LÍMITES DE COMPENSACIÓN.
La compensación está limitada a una suma de 900 millones de francos oro o poincaré (60 millones DEG) por accidentes ocurridos después de 1987.
El protocolo reemplaza las unidades a considerar para determinar el
límite de responsabilidad de la siguiente manera:
- 450 millones de francos oro son reemplazados por 30 millones DEG.
- 900 millones de francos oro son reemplazados por 60 millones DEG.
En el Protocolo de 1984, el límite fue elevado y es de 135 millones DEG y puede elevarla a 2.000 millones DEG.
El propietario del buque registrado respectivamente en el fondo puede ser indemnizado hasta por la cantidad de 1.500 francos oro por toneladas de registro o a una cantidad de 125 millones de francos oro, cualquiera sea la menor, por cada accidente (Art. 5-1)
El Fondo Internacional está organizado por:
Una asamblea, un comité ejecutivo y una secretaria.
Se financia por contribuciones que han recibido una cantidad de petróleo crudo o de petróleo pesado que exceda las 150000 toneladas en un año calendario.
2.13. LEY ORGÁNICA DEL AMBIENTE.
Campo de aplicación territorial de la ley territorial de la ley extraterritorial.
El lugar donde se originó el daño es relevante para la aplicación de
esta ley de acuerdo a lo establecido en el artículo 2º. Sin embargo es importante los siguientes requisitos:
1º. El individuo debe haberse venido al territorio de la república.
2º. Se intente acción por el Ministerio Público.
3º. No haber sido juzgado por tribunales extranjeros, a menos que habiéndolo sido, hubiere evadido la pena.
2.13.1. PERSONAS RESPONSABLES.
1º. Personas jurídicas de acuerdo a lo establecido en el artículo 3º.
2º. El hecho punible debe haber sólo cometido en el ámbito de la actividad.
3º. El hecho punible debe haber sido perpetrado en el interés exclusivo.
Según el artículo 6º la sanción aparte de la multa, puede prohibir por un lapso de tres (3) meses a tres (3) años, la actividad que originó la contaminación.
Igualmente el tribunal puede dictar sanciones subsidiarias, tales como:
publicación de la sustentación en el órgano de prensa de circulación nacional, destruir la mercancía, suspender el permiso.
2.13.2. RESPONSABILIDAD DEL REPRESENTANTE.
El artículo 4 explica lo siguiente: “Cuando los hechos punibles fueran cometidos por los gerentes ..., responderán de acuerdo a su participación culpable ...”
El demandante puede intentar la acción contra la persona jurídica y sus representantes y directores.
2.13.3. RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN.
Artículo 38: “El capitán es personalmente responsable:
1. Cuando haya provocado, por fugas o descargas de hidrocarburos o de otros agentes, contaminación ...
2. Cuando no diere aviso de un accidente de mar ...”
2.13.4. MEDIDAS PREVENTIVAS.
“El juez podrá decretar, de oficio o a solicitud de parte o del órgano administrativo denunciante, en cualquier estado o grado del proceso, la inmovilización del buque, prohíbe la realización de ciertos tráficos...
necearías para eliminar el peligro...” (Art. 24).
2.13.5. DERECHO DE PRELACIÓN.
La Ley Penal del Ambiente establece un derecho de prelación sobre todos los bienes del demandado, incluyendo el buque.
2.13.6. PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES.
2.13.6.1. LAS ACCIONES PENALES.
1. A los cinco (5) años, si el delito mereciere pena de prisión de mas de tres (3) años.
2. A los tres (3) años, si el delito mereciere pena de prisión de tres (3) años o menos, o anexo de más de seis (6) meses.
3. Al año, si el hecho punible sólo acarreará arresto por tiempo de uno (1) a seis (6) meses.
4. La pena de trabajos comunitarios prescribe en los mismos lapsos que la del arresto.
3. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS.
Accidente: Hecho imprevisto; suceso eventual, que trae como consecuencia daño.
Acuerdo: Es el acierto de las voluntades o inteligencia de personas que llevan a un mismo fin.
Abordaje: El choque o tropiezo de una embarcación con otra; bien por descuido o accidente, o causa de niebla, obscuridad, temporal, etc.
Buque: Casco de una embarcación. Barco con cubierta y de tamaño, solidez y fuerza adecuados para navegaciones de importancia.
Conferencia: Revisión de personas con el fin de discutir temas de importancia, tratados, convenios.
Convenio: Pacto entre las partes, acuerdo de voluntades obligatorio.
Culpa: En sentido amplio cualquier falta voluntaria o no, de una persona que proceda un mal o daño; en cuyo caso culpa equivale a causa.
Decreto: Resolución, mandato, decisión de una autoridad sobre un asunto, negocio o materia de su competencia.
Derecho Marítimo: Conjunto de reglas jurídicas con referentes a los diversos derechos y obligaciones del transporte de pasajeros o mercaderías embarques. Tradicionalmente integra el Derecho Mercantil.
Derrame: Desperdiciar o botar líquidos cuando no existe control en el llenado, término comúnmente usado en la industria petrolera.
Daños: En sentido amplio, detrimento, perjuicio o menoscabo que por acción de otro se recibe en la persona o los bienes.
Fondo: Determinadas sociedades, empresas, o instituciones que aportan cantidades de dinero con el fin de solventar situaciones imprevistas.
Ley: Regla, norma, precepto, de la autoridad pública, que manda, prohíbe, o permite algo.
Negligencia: Omisión de la diligencia o cuidado que debe ponerse en los negocios, en los relacionados con las personas y en el manejo o custodia de las cosas.
4. OPERACIONALIZACIÓN DE LA VARIABLE.
4.1. VARIABLE.
Responsabilidad Civil de los Derrames de Hidrocarburos desde un buque.
4.2. DEFINICIÓN CONCEPTUAL.
Es el conjunto de normas jurídicas tipificadas por el legislador con el propósito de establecer sanciones en los daños causados por hidrocarburos derramados desde un buque (Araujo, 2000).
4.3. DEFINICIÓN OPERACIONAL.
Operacionalmente se define como la interpretación que se obtuvo de la dimensión evaluada de la variable, la cual fue medida a través de la observación directa y el análisis de contenido de fuentes relacionadas al tema objeto de estudio (Araujo, 2000).
A continuación se grafica la operacionalización de la variable:
