RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. I.1. Datos generales del proyecto
1. Clave del proyecto
Será otorgada por la Dirección General Impacto y Riesgo Ambiental DGIRA
2. Nombre del proyecto
Construcción de Carretera tipo C “Las Barrancas – San Juanico, Tramo km 15+000 - km 50+000, en el Municipio de Comondú, Estado de Baja California Sur”.
3. Datos del sector y tipo de proyecto
3.1 Sector: Comunicaciones y Transportes (Ramo 9)
3.2 Tipo de proyecto: Vías generales de comunicación, Carretera tipo “C” 4. Ubicación del proyecto
4.1 Entidad federativa: Baja California Sur 4.2 Municipio: Comondú
4.3 Localidades: San Juanico y Las Barrancas 4.4 Coordenadas UTM y geográficas:
Inicio del trazo km 15+000 Fin del trazo km 50+000
Y X Y X
2,900,645.000 364,032.161 2,876,774.582 380,011.992
Tabla I.1 Coordenadas UTM
Punto Latitud N Longitud W
Km 15+000 26°13'08.24" 112°21'39.88"
Km 50+000 26°00'17.66" 112°11'56.20"
Tabla I.2 Coordenadas geográficas
6. Dimensiones del proyecto
Dimensión Cantidad
En el siguiente cuadro se muestran las características generales del proyecto:
CAMINO TIPO “C” CONCEPTO CARACTERÍSTICAS
DEL TRAMO UNIDAD
Velocidad 90.00 Km/hr Curvatura máxima 4°15´00” ˚ ´ “ Ancho de calzada 7.00 m Ancho de corona 8.00 m Pendiente máxima 7.00 % Pendiente gobernadora 5.00 %
Longitud total del tramo 35,000.00 M
Ancho derecho de vía 40.00 M
Área total 1,400,000.00 m2
Tabla I.3 Características generales del proyecto
Los planos del proyecto ejecutivo se pueden apreciar en el anexo No. 1, que incluye:
• Planta del trazo propuesto • Perfil del terreno natural • Secciones del camino • Planos de señalamiento
• Plano de ubicación de las obras de drenaje por kilometraje • Tabla de la ubicación de las obras de drenaje
I.2. Datos generales del promovente 1. Nombre o razón social:
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) a través del Centro SCT BCS.
3. Nombre del representante legal 4. Cargo del representante legal
Director General del Centro SCT en Baja California Sur 5. RFC del representante legal
6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal
7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones
I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1. Nombre o razón social
MAPA INGENIERÍA INTEGRAL S.A. de C.V. 2. RFC
3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio Protegido por IFAI:
Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
5. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio.
II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO.
II.1. Información general del proyecto
El proyecto está enmarcado dentro de Vías Generales de Comunicación, Subsector Infraestructura Carretera, el tipo de proyecto es construcción de carretera tipo “C” con ancho de corona de 8 m, para alojar 2 carriles de circulación y acotamientos externos de 0.5 m. La longitud total del camino es de 50 Km. y del tramo del proyecto que nos ocupa de 35 Km. (del Km. 15+000 al Km. 50+000).
II.1.1 Naturaleza del proyecto
El proyecto consiste en la construcción de una vía terrestre entre las localidades de Las Barrancas y San Juanico, lugar de gran potencial turístico para el desarrollo de la región norte del Valle de Santo Domingo. Las características principales del proyecto se señalan en la tabla I.3.
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
II.1.2. Justificación y objetivos
La integración del territorio en el estado de Baja California Sur, se ha hecho de manera discreta, de acuerdo a los Planes Estatales de Desarrollo en el presente y los últimos sexenios.
El proyecto que nos ocupa completa la modernización de la red de caminos que se unen entre sí con el resto del Estado a las localidades de San Juanico, El Mezquital y San Gregorio principalmente. Ver imagen II.2. Red de caminos existentes.
Este es un proyecto de infraestructura social, ya que se trata de la construcción de un camino cuyo objetivo principal es dar acceso permanente, así como de ser el detonador y promover el desarrollo turístico y sustentable de la región. Sin perder de vista que para lograr lo anterior se requiere de la infraestructura básica para el desarrollo de las actividades productivas y costumbres propias de los lugareños, elevando así, la calidad de vida de la región del Municipio de Comondú.
Con la modernización de este camino beneficiara directamente a 28,000 habitantes en la región del municipio de Comondú, se mejorará el nivel de servicio, se generarán ahorros en los costos de operación vehicular, se disminuirá el tiempo de recorrido y se incrementará la seguridad de los usuarios, además se generarán ahorros en el transporte de bienes y productos, Otorgaría accesibilidad a la región y habría incremento en la actividad turística que es de gran importancia para esta zona, coadyuvando al desarrollo económico y social de la región.
El precio de los insumos necesarios para estas comunidades, bajarían de precio pues al hacer más accesible el camino, el costo del transporte bajaría sus costos al ser más seguro, cómodo y el desgaste de los vehículos sería menor.
El tramo actual de acuerdo a sus características geométricas se clasifica como una brecha, con un ancho de corona de 3.0 m, una pendiente máxima de 20% y un grado máximo de curvatura de 60º, características que dificultan el acceso permanente durante la temporada de lluvias, en virtud de que continuamente se presentan derrumbes, impidiendo el acceso de bienes y servicios básicos para las poblaciones, esto implica altos costos
alta precipitación pluvial se tenga la necesidad de maquinaria, personal y equipo para mantener en condiciones de operación y transitabilidad del camino.
Las características de operación actual del camino esta regida por la superficie de rodamiento, la cual pese a estar revestida, presenta ondulaciones permanentes que permiten una velocidad promedio de 20 Km./hr, por lo que el recorrido del tramo se lleva a cabo en promedio de 2 horas y media. Análisis realizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes SCT en el Análisis de Factibilidad Económica, (Anexo 5)
Concluyendo, la modernización del camino que nos ocupa contribuirá a la eficiente integración de las localidades de San Juanico, El Mezquital y San Gregorio, principalmente con la ciudad de La Paz que es la capital del estado, en el marco regulador del desarrollo sustentable en la REBIVI y contribuirá también al desarrollo armonioso y equilibrado de esta región en el marco del “Desarrollo Parejo” de todas las localidades del Estado, promovido por las autoridades actuales del Gobierno del Estado de Baja California Sur.
Objetivos del Proyecto
• El proyecto consiste en la construcción de un camino tipo “C” llamado Las Barrancas - San Juanico, el trazo se encuentra principalmente en terreno de lomerío, el cual cuenta con una longitud de 35. 0 kilómetros, un ancho de calzada de 7.0 m para alojar dos carriles de circulación, y un ancho de corona de 8.0 m, una pendiente máxima de 7% y el ancho del derecho de vía es de 40.0 m
• Lograr el objetivo anterior con el mínimo posible de afectación al medio ambiente y el máximo beneficio al desarrollo económico y social de la región.
Este camino se localiza al norponiente del Municipio de Comondú, siguiendo el contorno del litoral del Océano Pacifico, teniendo su inicio en la población de Las Barrancas y su recorrido lo lleva a San Juanico.
El costo de los trabajos de construcción de la totalidad del camino es de 187.3 mdp (Anexo 7) y del proyecto del tramo que nos ocupa de 131.1 mdp, e incluye los trabajos de construcción de terracerías, obras de drenaje, obras marginales, pavimentación, señalamiento y la mitigación del Impacto Ambiental, con un ancho de corona de 8.00 m y calzada de 7.00 m.
No se presentan datos sobre recuperación del capital, ya que esto no aplica.
Los costos necesarios para aplicar las medidas de mitigación serán del 5% del costo total del proyecto.
II.1.4. Duración del proyecto
Se contempla una duración de las obras de 24 meses a partir de que se cuente con los recursos presupuestales correspondientes. La vida útil del Proyecto es permanente, ya que dada la naturaleza de la obra, si se da la conservación rutinaria y periódica adecuada.
II.1.5. Políticas de crecimiento futuro
No se contempla crecimiento a corto o mediano plazo pero se contemplan remodelaciones lo cual alargaran la vida útil del proyecto.
II.2. Características particulares del proyecto
II.2.1. Descripción de las obras y actividades 1. Características Generales
clasificación de la Guía para la Elaboración de la presente MIA).
- Camino Tipo “C” (según clasificación SCT) b) Dimensiones
b.1) Longitud total: 35 Km.
b.2) Ancho de Corona propuesta: 8 m b.3) Ancho de Calzada propuesta: 7 m b.4) Ancho de carril: 3.5 m (2 carriles)
b.5) Ancho de Acotamiento: 0.5 m a cada lado b.6) Ancho del derecho de vía: 40 m
b.7) Área a afectar por los bancos de materiales: 9 Ha Ver imagen. II.4.- Sección transversal tipo de la ampliación
c) Camino
c.1) Obras complementarias de drenaje: Solo se requieren bordillos y lavaderos.
c.2) Obras de drenaje menor: Se harán longitudinalmente las alcantarillas.
c.3) Taludes: 1.5:1 (terraplén)
c.4) Partes complementarias: Señalamiento horizontal y vertical. c.5) Tipo de Pavimento: Base hidráulica y Carpeta de riegos. c.6) Velocidad máxima permitida: 90 Km. / h
2 . Parámetros de Operación
a) Capacidad Operativa; hasta 1,000 vehículos diarios
b) Flujos o Transitó promedio y máximo diarios, TDPA = 350 vehículos actuales. c) Tipo de Vehículos Carga: 5% (tipo C) Particular: 90% (tipo A) Pasajeros: 5% (tipo B) 3. Infraestructura Adicional 1. Intersecciones a) Áreas de maniobra: NA
c) Entronques a nivel: NA d) Entronques a desnivel: NA e) Pasos a nivel: NA f) Pasos a desnivel: NA g) Pasos inferiores: NA h) Pasos superiores: NA i) Pasos vehiculares: NA j) Pasos para ferrocarril: NA k) Puentes: NA
1.1 Servicios Complementarios y Accesos
a) Servicios: No b) Instalaciones Marginales: No c) Accesos: Si d) Estacionamientos: No e) Paraderos de Autobuses: No f) Zonas de descanso: No g) Sanitarios: No
h) Estaciones de servicio de combustibles: No i) Rampas de emergencia: No
j) Letreros y señalizaciones: Si
k) Casetas: No
l) Otros servicios auxiliares: No 1.2 Obras Especiales
a) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etc.: No
b) Canales: No
c) Cruces con instalaciones (PEMEX, CFE, TELMEX, etc.): No
II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas
No habrá obras o actividades provisionales o asociadas.
II.2.3. Ubicación del proyecto
El proyecto se ubica en el municipio de Comondú, Baja California Sur en la región conocida como Costera del Pacifico, específicamente en la Micro Región Norte Valle de Santo Domingo. La población de mayor
pesquera de 400 habitantes, localizada en el litoral del Océano Pacífico, municipio de Comondú, Baja California Sur, México. La ubicación del proyecto aparece en la Imagen II.1
Se comunica con las poblaciones cercanas, las más importantes, Villa Insurgentes y Ciudad Constitución, cabecera de ese municipio, por medio de un camino que incluye un tramo de 45 Km. de terracería.
Imagen II.1. Mapa de localización del proyecto en el municipio de Comondú. (Vista satelital de Google earth)
II.2.3.1 Superficie total requerida Se muestra en la siguiente tabla:
Tramo Longitud (m) En áreas naturales agropecuarias, ejidales En áreas urbanas, Superficie total (m2)
Km. - Km. Superficie (ha) Porcentaje Superficie (ha) Porcentaje A. Superficie total (incluye derecho de vía, bancos, caminos de acceso, obras asociadas, etc.)
B. Superficie que constituye el derecho de vía (40 m de ancho)
15+000-50+000 35,000.00 0.00 0.00 140.00 93.96 38.50 C. Superficie que ocupan los bancos de materiales
15+000-50+000 35,000.00 0.00 0.00 9.00 6.04 38.50
D. Superficie para la construcción del proyecto (11 m ancho promedio entre ceros de corte y/o terraplén).
15+000-50+000 35,000.00 0.00 0.00 38.50 100.00 25.84
E. Superficie para caminos de acceso (no se requieren, ya existen)
15+000-50+000 35,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
F. Superficie para obras asociadas, servicios, etc.
15+000-50+000 35,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
G. Superficie total por afectar (área de construcción del proyecto, bancos de materiales, caminos de acceso, obras asociadas, servicios, etc.).
15+000-50+000 35,000.00 0.00 0.00 47.50 31.88 47.50
II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades.
POR TIERRA:
Carretera Transpeninsular tramo Loreto – Guerrero Negro BCS y de ahí desviación hacia La Poza.
(Ver imagen II.2. Red de caminos existentes) POR AIRE:
Puertos de San Carlos y López Mateos
Imagen II.2. Red de caminos existentes en el municipio de Comondú.
II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos
La población más cercana al sitio del proyecto es San Juanico, donde la energía eléctrica la obtienen mediante un sistema eólico – solar – diesel de 30 kw. El sitio del proyecto se localiza en un área rural, no cuenta con servicios de drenaje, agua potable.
Los combustibles que van a ser requeridos para la operación de la maquinaria y vehículos de transporte serán adquiridos en la estación de servicio de la Población de Ignacio Zaragoza ubicada
132 Km. del punto más cercano. En caso de desabasto, se recurrirá al suministro en las estaciones de servicio ubicadas en Ciudad Insurgentes.
El agua requerida para llevar acabo las diferentes fases de la construcción, como lo son la compactación de terraplenes, capa subrasante y base hidráulica y la necesaria para construir las obras de drenaje como alcantarillas, bordillos, cunetas, etc. será transportada en pipas desde la Población de San Isidro y se establecerán convenios con los propietarios de las concesiones de extracción de agua de pozos en los ranchos aledaños.
Para resolver el requerimiento de servicios sanitarios, se instalaran letrinas portátiles 1 por cada 10 trabajadores, contratadas a una compañía dedicada a este tipo de servicio por parte de la constructora. (Información que se le enviará a esta DGIRA en su momento).
Explosión de insumos de mano de obra general sin clasificación que se empleará mientras se ejecute la obra.
CATEGORÍA UNIDAD CANTIDAD DISPONIBILIDAD REGIONAL
ETAPA
AYUDANTE JOR 1500 SI Todas las etapas
OP BARREDORA JOR 10 SI Pavimentación
FIERRERO JOR 20.00 SI Obras drenaje
ALBAÑIL JOR 800 SI Obras drenaje
CARPINTERO O. NEGRA JOR 100 SI Obras drenaje
OPERADOR C JOR 100 SI Todas las etapas
CABO DE OFICIOS JOR 200 SI Todas las etapas
CHOFER JOR 4000 SI Todas las etapas
CHOFER DE PIPA JOR 500 SI Todas las etapas
OPERADOR DE
CARGADOR JOR 1800 SI SI Formación de terraplenes OPERADOR
COMPACTADOR
JOR 1800 SI Pavimentación
OP. FINISHER JOR 100 SI Pavimentación
OPERADOR MOTO JOR 1000
REGIONAL
OPERADOR DE TRACTOR JOR 1000 SI Todas las etapas
PEON JOR 2000 SI Obras de drenaje
AYUD. CARPINTERO O.N. JOR 100 SI Detalles
AYUD. DE PINTOR JOR 100 SI Todas las etapas
AYUD. DE OPERADOR JOR 200 SI Todas las etapas
CHOFER DE PICK-UP JOR 200 SI Obras de drenaje
OFICIAL ALBANIL JOR 500 SI Obras de drenaje
PINTOR JOR 50 SI Detalles
ROTULISTA JOR 100 SI Todas las etapas
OP. VEHICULO PESADO JOR 200 SI Todas las etapas
OP. MAQ. PESADA JOR 200 SI Todas las etapas
MAESTRO DE OBRA JOR 100 SI Obras de drenaje
ING. CIVIL JOR 1000 SI Todas las etapas
OPERADOR EQUIPO
MENOR JOR 300 SI Obras de drenaje
Requerimientos de agua Agua potable
Se tiene contemplado un gasto diario de 15 garrafones de 19 lts c/u de agua potable para uso y consumo humano en los diferentes frentes de construcción la cual se comprará en el poblado de San Juanico.
Agua Cruda
Concepto Unidad Cantidad Etapa
AGUA EN PIPA M3 70,000 Todas Requerimientos de materiales y sustancias
Materiales pétreos que se requieren para llevar a cabo el proyecto
Concepto Unidad Cantidad
ARENA M3 5,000
PIEDRA BRASA M3 678.50
Maderas y aceros para la construcción de obras de drenaje
Concepto Unidad Cantidad
ADITIVO ACELERANTE LT 472.50 ALCANTARILLA TIPO DESARMABLE DE 105 CMS CALIBRE 14 ML 979.20 CURACRETO LT 787.50 ACERO DE REFUERZO KG 4,120.00 ALAMBRE RECOCIDO KG 277.50
CEMENTO GRIS TON 105.77
QUINTUPLAY 16 MM HOJA 31.50
MADERA DE 2ª PT 3,937.50
CLAVO KG 63.00
CHAFLAN ML 945.00
CEMENTO GRIS TON 2,826.25
MADERA PINO DE 3a. DE 1"X6"X8.25' PT 387.63 ADITIVO P/CONC. FESTER UNIONES LTO 176.65
CURACRETO LTO 308.30
CEMENTO GRIS EN SACOS TON 83.96 CLAVO DE 2 1/2" A 3 1/2" KG 295.21
HULE NEGRO M2 150.00
MADERA PINO DE 3a. EN POLIN 4"X4"X8.25'
PT 2,263.85 MADERA PINO DE 3a.EN TABLON DE
11/2"X12" PT 730.86
Combustibles que se emplearan
Clave Concepto Unidad Cantidad
ACEITE ACEITE LTS 12,496.52
ADITIVO ADITIVO ACELERANTE LT 472.50
DIESEL DIESEL LTO 840,009.91
Equipos que se emplearan en la obra
Concepto Unidad Cantidad Etapa
REVOLVEDORA DE 1 SACO HRS 189.000 Obras de drenaje y señalización
BARREDORA HRS 1.388 Pavimentación
SEDAN HRS 90.000 Todas
CAMIONETA 3 TONELADAS HRS 4.410 Todas
CAMION DE VOLTEO DE 7 M3 HRS 24,526.846 Aprovisionamiento de material CAMIONETA DE 3 TONELADAS HRS 256.595 Todas
CARGADOR CATEPILLAR 950 B HRS 731.765 Todas
COMPACTADOR HR 9,861.817 Terraplenes y pavimentación
CAMIONETA PICK-UP 1 TONELADA HRS 22.000 Todas
CAMION DE VOLTEO DODGE DE 7 M3. HRS 236.503 Aprovisionamiento de materiales CAMIONETA PICK-UP 3 TONELADAS HRS 265.679
Todas MOTOCONFORMADORA CATERP. 14G DE 200
HP
HRS 102.600
Todas PETROLIZADORA SEAMAN GUNNISON CON
8000 L
HRS 308.708
Pavimentación CARGADOR FRONTAL DE CADENAS MARCA
JOHN D
HRS 164.160
Todas COMPACTADOR DE RODILLO LISO VIB. 210 HP HRS 311.904 Terraplenes y pavimentación CAMION CHASIS INTERNAT C/PIPA 10,000 LTS HRS 7.066
Todas
FINISHER HRS 820.800 Pavimentación
REVOLVEDORA MIPSA-KOHLER 1 SACO HRS 39.306
Obras de drenaje
MOTOCONFORMADORA HRS 2,069.883 Todas
PINTARRAJAS HR 532.800 Detalles
TRACTOR DE ORUGAS D9N HRS 1,961.397 Explotación de bancos, cortes y terraplenes.
II.3. Descripción de las obras y actividades
El proyecto se realizará en una sola fase con un solo frente de ataque II.3.1. Programa General de Trabajo (Meses)
en la siguiente tabla: CONCEPTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Desmonte y Despalme X X X X Construcción Terracerías X X X X X X X Construcción Pavimentos X X X X X X X Señalización Horizontal y Vertical X X X Limpieza X X Entrega de Obra X Holgura X X X X X
Tabla II.2. Etapas de preparación del sitio y construcción
Se pretende la ejecución de la obra en una sola asignación, pero si se presentasen por parte de la federación programas sectoriales señalados a la fecha, se ejecutarían las obras en dos fases, la primera en donde actualmente se encuentra el camino de terracería que va hacia la población de San Juanico y la segunda comunicar hasta la localidad de San Gregorio. Es importante señalar, que las condiciones para que se lleve a cabo el proyecto, en las etapas planteadas depende única y exclusivamente de los recursos que se dispongan por la federación, hacia la región de Baja California Sur.
II.3.2. Selección del sitio o trayectorias
En gran parte se utilizará el camino actual pero cabe mencionar, que a solicitud del estado, se modificó el trazo originalmente considerado y registrado en el PEF, rectificando un tramo y acercándolo a la costa del pacífico, con la finalidad de impulsar el desarrollo de la actividad turística y pesquera de la región.
1. Levantamiento topográfico
Tiene la finalidad de conocer el alineamiento horizontal y vertical del camino actual, así como la geometría de la sección transversal a cada 20 m, dejando las referencias y bancos de nivel que nos permitan en todo momento retrazar y renivelar durante la construcción de la ampliación de la obra.
2. Estudio Geotécnico
Tiene la finalidad de conocer las propiedades físicas, mecánicas e hidráulicas de los suelos y rocas que constituyen el terreno natural, cada una de las capas que constituyen el camino actual, así como de los materiales de los bancos que se utilizarán para las ampliaciones. Lo anterior, con la finalidad de definir taludes de corte y terraplén, espesores de las diferentes capas, procedimientos constructivos, coeficientes de variación volumétrica, disponibilidad de materiales, etc. (Ver Anexo 3).
3. Estudio Florístico
Tiene la finalidad de conocer y hacer un inventario del tipo y cantidad de la flora para definir, entre otros el lado de la ampliación y la necesidad o no de analizar sitios alternativos de ubicación del proyecto.
4. Estudio Faunístico
Tiene la finalidad de conocer y hacer un inventario del tipo de fauna existente en la zona, que podría ser afectada por el proyecto.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas
Una vez que el proyecto se desprende de todo un programa de estrategia regional para esta zona, y donde los objetivos de comunicación entre los poblados, es parte de la misma, y dado que el proyecto propuesto permite alcanzar los objetivos, su trazo es viable técnicamente y se cuenta con el presupuesto asignado para su construcción, no se evalúan sitios alternativas. Cabe referir que el
factibilidad donde la topografía y relieve de la zona fueron considerados.
Para el trazo del camino se consideraron varias propuestas, ya que los terrenos donde se pretende llevar a cabo el proyecto, está situado sobre terrenos forestales, por lo que el consenso para el trazo definitivo fue mediático, bajo varios criterios:
1. Que el trazo del camino fuera viable topográficamente,
geológicamente y las pendientes y curvas pudieran estar bajo normas técnicas de la dependencia en todo momento.
2. Que el trazo no afectara los intereses de los ejidatarios y si lo hiciera fuera en lo mínimo, y que pudiera lejos de ser adverso beneficioso para los propietarios de la tierra.
3. Que las condiciones ambientales por la cercanía con la zona costera y las áreas de dunas donde se proyecta el camino, causará los menos impactos ambientales significativos en el sitio, más bien se tuvieran las condiciones para que los impactos fueran mitigables, una vez en operación el proyecto.
4. Que el trazo no afectara los escurrimientos pluviales existentes en la zona, y evitar el paso por zonas de inundación que se encuentran en la zona donde está el proyecto.
5. En orden de ideas socioeconómicas, el proyecto permitirá el desarrollo de la región de forma continua una vez en operación el proyecto.
6. Que el camino permitiera un fácil acceso a la zona, mediante el cual las condiciones de turismo se incrementarían.
Las propuestas para el trazo del camino, en todo momento fue sobre la misma área.
II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad
Por las características lineales del proyecto, éste atraviesa diversos predios privados por lo que actualmente se formaliza el convenio entre el Gobierno del Estado, el Gobierno Federal y los propietarios, que serán afectados por la construcción de la carretera, pero que han
manifestación de impacto ambiental.
El régimen de las propiedades que afecta el trazo del proyecto son de tipo ejidal en su totalidad, por lo que la situación legal para la ejecución se está resolviendo como se menciono anteriormente. Las condiciones para la obtención de la autorización por parte de los ejidatarios se describirán más adelante y en cuanto esta situación esta resuelta se informara en breve a esta DGIRA.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias
El uso del suelo del camino a revestir que en parte es actualmente una vía general de comunicación tendrá la necesidad de ampliarse por lo tanto habrá desmonte y despalme de la vegetación así que habrá un cambio de uso de suelo. Como se menciono anteriormente el C. Gobernador del estado modificó el trazo original, rectificando el trazo, acercándolo a la zona del Pacífico, actualmente el uso actual de este tramo es forestal por lo que respecta a la legislación federal, conforme a la Ley Forestal, el área al contener su vegetación natural sin modificación se considera como terrenos con aptitud forestal, lo que será necesario un cambio de uso de suelo.
Otro uso que se le da aunque esporádicamente son actividades pecuarias extensivas.
De acuerdo al Artículo 14 del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental REIA refiere que cuando la realización de una obra o actividad requiera sujetarse al procedimiento de evaluación de impactos ambientales involucre, además, el cambio de uso de suelo de áreas forestales y en selvas y zonas áridas, los Promoventes podrán presentar una sola manifestación de impacto ambiental que incluya la información relativa a ambos proyectos, que para el Proyecto de estudio involucra la utilización de terrenos forestales o preferentemente forestales, dando cumplimiento a las características técnicas de construcción y condiciones topográficos de la zona de estudio.
en su Artículo 121º.- Los estudios técnicos justificativos a que hace referencia el artículo 117 de esta misma Ley, deberán contener la información siguiente:
I. Usos que se pretenda dar al terreno;
VI. Plazo y forma de ejecución del cambio de uso del suelo;
VII. Vegetación que deba respetarse o establecerse para proteger las tierras frágiles;
En lo que respecta a los instrumentos de planeación existentes como es el Plan Municipal de Desarrollo Urbano se establece la zona con aptitud para el uso turístico, dada su cercanía a la costa, asimismo se presenta en la zona una creciente demanda del uso inmobiliario, lo que da un potencial turístico a las áreas aledañas a esta carretera. Requiriéndose esta vía de comunicación y abasto.
II.3.2.5. Urbanización del área
El proyecto en si ayudará a la urbanización de las comunidades beneficiadas ya que estas poblaciones no cuentan con urbanización, el proyecto ayudara al desarrollo integral de los sitios, ya que se dotará un acceso fácil y seguro para poder dotarlos de servicios como son los de salud, educación, de energía eléctrica, servicios de agua potable y alcantarillado. Actualmente los sitos aledaños se encuentran en terreno rurales aunque la región de San Juanico se ha desarrollado más que las contiguas al proyecto.
La localidad de San Juanico que es la más urbanizada cuenta con: - La energía eléctrica la obtienen mediante un sistema eólico –
solar – diesel de 30 kw.Carretera pavimentada de San Ignacio que conecta con la carretera Transpeninsular.
- Carece de sistema de recolección de residuos sólidos urbanos.
- Carece de drenaje
- Red de agua potable - No tienen Relleno sanitario
- No cuenta con estación de servicio de PEMEX - 1 delegación municipal
La trayectoria de la línea de la carretera en el tramo en estudio, no cruza por ninguna área natural protegida. El limite más cercano con La reserva de la biosfera del vizcaíno decretada como tal el 30 de noviembre de 1988 por el entonces Presidente de La República Lic. Miguel de la Madrid Hurtado, la cual, considerando una línea recta del límite más cercano de esta al punto de inicio del proyecto existe una distancia aproximada de 50.60 km. (Ver imagen II.3.)
Imagen II.3. Muestra la cercanía del Reserva de la Biosfera del Vizcaíno con respecto al camino que nos compete.
II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria
Es importante mencionar que en el municipio de Comondú se cuenta con dos áreas ecológicas protegidas, una localizada en la laguna de San Isidro, con una extensión de 2,750 km2 considerándose como el refugio natural del águila pescadora y de aves migratorias, como patos y gansos de collar.
Se debe considerar el oasis conocido como “Oasis La Purísima y San Isidro” como un área de atención cercana al área de proyecto. Es un oasis con una vegetación de palmar y carrizo bordeando un cuerpo de agua, pero que es continuidad de un río de 30 Km. de longitud. Hay dos poblados pequeños: La Purísima y San Isidro, de aproximadamente 1000 habitantes que se ha establecido en función del cuerpo del río.
Sitio importante para el ave conocida como “mascarita peninsular”
Geothlypis beldingi especie que se encuentra en peligro de extinción
además de ser un especie endémica, protegida por la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-2001. Este sitio es también de suma importancia para otras especies de aves que, en migración, utilizan los oasis como paradas de descanso, refugio y alimentación. Funciona como un corredor biológico entre arroyos y oasis tanto para las especies residentes como para las migratorias. Otras especies beneficiadas son el colibrí peninsular Hylocharis xantusii, y el gorrión melódico Melospiza melodía, de la familia Emberezidae la cual también se encuentra protegida por la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-2001, está en peligro de extinción y es endémica.
La vegetación más importante que lo distingue es Palmar de
Washingtonia filifera, Phoenix dactilifera y Prosopis articulata.
Matorral xerófilo (Sarcocaule). Otras especies que dominan son
Phragmites communis, Typha domingensis.
Así también en el municipio de Comondú, por la costa del Océano Pacifico se encuentra bahía Magdalena, cuya zona costera es hábitat del lobo marino Zalophus californianus la cual se encuentra sujeta a
Protección especial por la NOM-059-ECOL-2001, el puerto San Carlos y puerto Adolfo López Mateos que también en conjunto con la primera, son refugio de aves acuáticas migratorias y de la reproducción de la ballena gris Eschrichtius Robustus también sujeta a Protección especial, que en época de apareamiento acuden miles de turistas a observar y sacar testimonios de tal acontecimiento natural, con una extensión total entre las tres zonas de 5,625 Km2 Es importante mencionar que el proyecto no impactara en estas áreas en su fase de construcción, es decir, el trazo del camino en el tramo en estudio, no afecta superficie de las áreas mencionadas en este apartado.
II.3.3. Preparación del sitio y construcción
II.3.3.1. Preparación del sitio Desmonte selectivo
Antes de llevar a cabo cualquier actividad contemplada en el proceso de construcción, se precederá primeramente a reubicar aquellas especies de flora y fauna que se encuentren en la NOM-059-ECOL-2001. Esto en concordancia con el programa de reubicación de especies, para esta actividad la empresa constructora deberá contratar a un especialista en la materia y deberá llevar un control de
las especies reubicadas.
Desmonte y Despalme del Terreno Natural
Antes de iniciar las operaciones de construcción de cualquier carretera, es necesario llevar a cabo la limpieza de la capa superficial del terreno con el fin de extraer del terreno toda aquella vegetación que:
a) Pueda ser causante de movimientos en los terraplenes, pues la cobertura vegetal superficial generalmente es un material esponjoso y compresible, que puede afectar a los terraplenes de baja altura.
b) Sea causante de suelos inadecuados para la construcción en préstamos de materiales o en cortes en casos de compensación longitudinal.
c) Sea susceptible de causar problemas por crecimiento posterior, bajo terraplenes de escasa altura.
Se desmontarán y despalmarán 38.50 Ha de terreno, correspondientes a la superficie del ancho entre ceros, en toda su longitud (35,000 m), esta superficie es la mínima requerida para alojar la ampliación, ya que los “ceros” son los puntos de intersección de los taludes de corte y/o terraplén del camino. Cabe mencionar que aunque son 40 metros del derecho de vía, ósea 140 ha, solo se despalmarán 38.50 ha de terreno, así mismo se requiere de la misma actividad en los bancos de materiales arriba mencionados en siendo un área de 9.0 ha las afectadas por esta actividad.
En algunos casos estas labores se podrán efectuar solo con maquinaria pesada y en otras será necesario el apoyo de personal a pie con equipo menor tales como motosierristas para eliminar parcialmente el bosque o monte y facilitar el trabajo de excavadoras y bulldozers.
La operación de despalme y desmonte tiene los siguientes objetivos: 1. Permitir la operación de la maquinaria de construcción en zonas
boscosas.
2. Permitir la liga adecuada entre los terraplenes y el terreno de cimentación.
3. Eliminar materiales no deseables, tales como hierbas, arbustos o árboles, en cortes y préstamos.
4. Evitar la caída posterior de árboles o ramas a la vía terrestre, al quedar aquéllos muy cerca de los taludes de los cortes. En la remoción del arbolado, deberán cortarse los árboles sin desenraizarlos, a fin de no aflojar la cobertura de terreno en el coronamiento de los cortes.
5. Aumentar la visibilidad en curvas horizontales, sobre todo en terreno plano con vegetación densa.
6. Evitar el efecto del desarrollo de raíces que afecten posteriormente la superficie de rodamiento, especialmente en terraplenes muy bajos o en secciones prácticamente a pelo de tierra.
7. Evitar problemas de comportamiento posterior en los terraplenes al pudrirse los troncos o raíces atrapados en o bajo ellos.
II.3.3.3 Construcción (Para mayor detalle ver Anexo 3 de Geotecnia)
El procedimiento constructivo consiste en las siguientes actividades: Antes de iniciar los trabajos para la ampliación y pavimentación del tramo en estudio, se recomienda que el tráfico sea conducido únicamente por uno de los carriles de circulación, de tal manera que se inicien y concluyan los trabajos por sentido. Primeramente se deberán ampliar longitudinalmente las obras de drenaje menor existentes, esta actividad deberá ir por lo menos 500 m delante de las terracerías.
a) Despalme
Llevar a cabo el despalme del terreno natural en la zona de ampliación para alojar los cortes y terraplenes; dicho despalme se llevará a cabo a una profundidad de 20 cm., iniciando en los ceros de
la estructura actual hacia fuera de la misma. El material producto de esta actividad será acamellonado para posteriormente utilizarlo en el arrope de los nuevos taludes en terraplenes.
b) Compactación del terreno natural
Una vez habiendo realizado el despalme, se procederá a compactar el terreno natural al 95% del peso volumétrico seco máximo y obtenido según prueba AASHTO estándar, en un espesor de 15 cm. compactos.
Formación de escalones de liga
Con la finalidad de ligar las terracerías de la ampliación con el cuerpo existente en el caso de secciones en terraplén, se procederá a formar la unión entre éstas mediante escalones de liga, procurando que éstos no excedan en 50 cm. su peralte y que tengan el ancho mínimo necesario para alojar el equipo de construcción; así mismo, la huella de éstos deberá compactarse al mismo grado de compactación que a capa que le corresponda y se excavarán de abajo hacia arriba según se avance con la construcción de los terraplenes, utilizando ahí mismo el material excavado.
Formación de terraplenes en ampliaciones
Con material producto de préstamos y de las excavaciones para formar los escalones de liga de las terracerías, formar el nuevo cuerpo del terraplén procurando que éste tenga un talud final de 1.5:1. El material resultante deberá compactarse al 95% del peso volumétrico seco máximo obtenido según la prueba AASHTO estándar, a través de capas no mayores de 30 cm. compactos.
Una vez formado el cuerpo de terraplén en ampliaciones y ligado al cuerpo actual hasta esta capa, se procederá a formar con material de banco, en todo lo ancho de la sección ampliada, la capa subrasante de 30 cm. compactos de espesor, compactándolo al 100% del peso volumétrico seco máximo obtenido mediante la prueba AASHTO estándar.
Formación de la base hidráulica
Sobre la capa de subrasante debidamente terminada, se construirá una capa de base hidráulica de 20 cm. de espesor compacto en todo el ancho de la sección ampliada, compactada al 100% del peso volumétrico seco máximo según prueba AASHTO modificada (cinco capas), el tamaño máximo del agregado pétreo será de 38.1 Mm., el material podrá extraerse de los bancos propuestos en el contenido del cuerpo de este estudio llamado.
Riego de impregnación
Sobre la base hidráulica debidamente terminada, superficialmente seca y barrida, aplicar un riego de impregnación con emulsión asfáltica de tipo catiónica de rompimiento lento o medio (RL-2K), a
razón aproximada de 1.6 lt/m2, previo al uso de la emulsión se
sugiere que la base haya alcanzado el 95% del peso volumétrico seco máximo según la prueba AASHTO modificada (cinco capas), posteriormente aplicar el riego de la emulsión dejándola reposar el tiempo necesario para que penetre de 5 a 10 Mm., hecho lo anterior compactar al 100% del peso volumétrico seco máximo según la prueba AASHTO modificada.
Carpeta de dos riegos
Se barrerá y eliminará el polvo y material extraño de la capa de base hidráulica impregnada, para poder aplicar en todo el ancho de la corona un primer riego de liga en una proporción de 1.5 litros por
metro cuadrado con la emulsión adecuada, una vez que el producto asfáltico de riego tenga la consistencia conveniente y de haber esperado el tiempo suficiente para penetración y dexflusado, seguidamente se aplicará el material pétreo 3”A” a razón de 12
litros/m2, esperando el tiempo necesario para aplicar el segundo
riego con las mismas características del procedimiento anterior.
Los materiales asfálticos y pétreos que se utilicen durante la construcción de la ampliación y pavimentación del tramo en estudio, deberán cumplir con lo especificado en la Norma N.CMT.4.05.001/00 “Calidad de Materiales Asfálticos” de la Normativa SCT publicada el 15 de agosto del 2000 y en las Normas de Calidad de los Materiales, Carreteras y Aeropistas “Materiales para Terracerías”, vigentes en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Los bancos de materiales con anterioridad explotados se llaman “El Mezquital” que se ubica a 3 Km. aprox. a la izquierda del camino actual sobre el Km 14+100, al pie de la mesa el Mezquital, “Los Burros” que se encuentra en el km 10+600 desviación izquierda a 7 km del camino actual, el banco “Alpha” que se encuentra en el km 15+300 desviación izquierda a 500 metros del camino actual y el banco “Beta” que se encuentra en el km 22+000 desviación izquierda a 4 km también del camino actual, en ellos se encuentran varios tipos de material, como son de un material tipo “B” compuesto por roca de fácil disgregación y suelo limo arenoso color café claro, con contenidos apreciables de caliche a simple vista, el segundo material es un suelo tipo “B”, su composición a simple vista muestra ser un limo bien consolidado, con compactación del tipo tepetatoso, observa una pigmentación verde pálido, no se aprecian agregados pétreos en su composición, pero si una compresibilidad muy baja. Para el acceso a los Bancos de materiales no será necesario realizar un despalme pues ya hay brechas hacia los bancos pues ya han sido explotados anteriormente y algunos están siendo explotados actualmente. El Banco “El Mezquital la brecha es poco transitada pero visible, existe la necesidad de cruzar el arroyo “El Mezquital”, que la mayor parte del año se encuentra sin corriente, por lo que no representa problema, sin embargo es necesario nivelar la superficie de rodamiento en este punto para hacerla más accesible, también es
necesario nivelar para acceder a la explotación sobre el banco, ya que se encuentra sin uso y deteriorado por la erosión provocada por agua de lluvia.
II.3.4 Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación
El camino operará con un TDPA de 350 vehículos actuales (éste valor se incrementará rápidamente una vez que el camino se encuentre modernizado), por la naturaleza del proyecto no existe un programa de operación.
Se prevé después de 15 años la necesidad de ampliar nuevamente la corona a 12 m para alojar dos carriles de circulación de 3.5 m y acotamientos extremos de 2.5 m.
No se consideran tampoco programas destinados a enfrentar eventos climatológicos extraordinarios, tales como huracanes y tormentas tropicales.
II.3.4.2. Programa de Mantenimiento
La conservación rutinaria consistirá año con año en tapar baches, desazolvar obras de drenaje y limpiar el derecho de vía.
La conservación periódica consistirá en colocar riegos de sello cada 5 años y sobre carpetas y/o cualquier otro tipo de reforzamiento cada 10 años.
II.3.4.3. Etapa de Abandono del Sitio
No se contempla; al terminar la vida útil del camino éste será modernizado y así sucesivamente.
II.4. Requerimiento de personal e insumos Se consignan en la siguiente tabla:
CATEGORIA UNIDAD CANTIDAD DISPONIBILIDAD REGIONAL
ETAPA
AYUDANTE JOR 1500 SI Todas las etapas
OP BARREDORA JOR 10 SI Pavimentación
FIERRERO JOR 20.00 SI Obras drenaje
ALBAÑIL JOR 800 SI Obras drenaje
CARPINTERO O. JOR 100 SI Obras drenaje
OPERADOR C JOR 100 SI Todas las etapas
CABO DE OFICIOS JOR 200 SI Todas las etapas
CHOFER JOR 4000 SI Todas las etapas
CHOFER DE PIPA JOR 500 SI Todas las etapas
OPERADOR DE JOR 1800 SI Formación de
OPERADOR JOR 1800 SI Pavimentación
OP. FINISHER JOR 100 SI Pavimentación
OPERADOR MOTO JOR 1000 Explotación de
OPERADOR DE JOR 1000 SI Todas las etapas
PEON JOR 2000 SI Obras de drenaje
AYUD. JOR 100 SI Detalles
AYUD. DE PINTOR JOR 100 SI Todas las etapas
AYUD. DE JOR 200 SI Todas las etapas
CHOFER DE PICK- JOR 200 SI Obras de drenaje
OFICIAL ALBANIL JOR 500 SI Obras de drenaje
PINTOR JOR 50 SI Detalles
OP. VEHICULO JOR 200 SI Todas las etapas
OP. MAQ. PESADA JOR 200 SI Todas las etapas
MAESTRO DE OBRA JOR 100 SI Obras de drenaje
ING. CIVIL JOR 1000 SI Todas las etapas
OPERADOR JOR 300 SI Obras de drenaje
II.4.1. Requerimientos de energía
II.4.1.1 Electricidad
La obra para su ejecución no requiere de energía eléctrica
II.4.1.2. Combustibles
La operación de la maquinaria de construcción asociada al Proyecto,
se estima consumirá 40 m3 de gasolina, 800 m3 de diesel y 10 m3 de
solventes y lubricantes, combustibles que en su totalidad serán adquiridos en la estación de servicio de la Población de Ignacio Zaragoza ubicada aproximadamente a 152 Km. del punto más lejano del proyecto y a 132 Km. del punto más cercano.
II.4.1.3. Requerimientos de agua
El agua requerida para llevar acabo las diferentes fases de la construcción, como lo son la compactación de terraplenes, capa subrasante y base hidráulica y la necesaria para construir las obras de drenaje como alcantarillas, bordillos, cunetas, etc. será transportada en pipas desde la Población de San Isidro y se establecerán convenios con los propietarios de las concesiones de extracción de agua de pozos en los ranchos aledaños.
Para el consumo del personal se tiene contemplado un gasto diario de 15 garrafones de 19 lts c/u de agua potable para uso y consumo
humano en los diferentes frentes de construcción la cual se comprará en el poblado de San Juanico.
II.4.2. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES.
Residuos fisiológicos de los trabajadores
Se tendrá una letrina portátil por cada 10 trabajadores. La limpieza y servicio de ésta será realizada por una compañía autorizada contratada exprofeso.
A) Residuos sólidos urbanos (basura)
Se producirán de 6 a 10 kilogramos diarios de estos residuos, se concentrarán en tambos metálicos de 200 lts de capacidad y se dispondrán finalmente en el basurero local de San Ignacio.
B) Aceite gastado, estopas y trapos impregnados de aceite
Se colectara el aceite en tambos de 200 lts, se colectaran los trapos y estopas impregnadas de aceite gastado también en tambos de 200 lts, se llevaran estos desechos a Santa Rosalía para ser recogidos ahí por una empresa autorizada por SEMANART que se encargara de su disposición final. (Información proporcionada a es DGIRA a su tiempo).
C) Descargas No habrá
D) Control de emisiones
Se indicará al contratista que deberá tener en óptimas condiciones de operación la maquinaria y equipos que utilice en la construcción de la obra.
E) No se requiere nueva infraestructura para el manejo y disposición adecuada de los residuos.
II.5. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERISTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTO.
Generalmente, en la construcción y operación de carreteras tipo “C” se presentaran las posibles afectaciones al ambiente que se enlistan a continuación:
1. Desmontes y despalmes en el Derecho de Vía 2. Desmonte y excavación de Bancos de materiales
3. Los Bancos de materiales abandonados sin vegetación quedan como impacto residual de la construcción de caminos.
4. Las obras de drenaje azolvadas impiden el paso del escurrimiento de los arroyos intermitentes afectando aguas abajo al acuífero y al abrevadero de mastofauna.
5. Se excluye la fauna mayor a cientos de metros del tramo en construcción y de los bancos de materiales, esta exclusión es temporal.
6. En la construcción del camino se impide el paso de hembras y machos de fauna mayor durante sus épocas de apareamiento.
7. Se modifica el relieve natural en la línea de construcción y en la zona de explotación de bancos de material.
8. Afectación del recurso mineral por la explotación de bancos de material.
9. Modificación en los patrones de recarga del acuífero por la explotación de agua subterránea, durante la etapa de construcción. 10. Alteración permanente de la composición visual.
11. Modificación de las corrientes y caudales naturales por la
construcción de terraplenes y obras de drenaje.
12. Alteración de la fauna por el ruido producido en la utilización de maquinaria y durante la etapa de operación, por el tráfico de los vehículos.
13. Alteración de la capacidad del suelo para captar el agua pluvial y de escurrimientos superficiales a todo lo largo de la carretera,
afectándose la recarga de mantos.
14. Muerte de fauna silvestre por atropellamiento en el cruce de la carretera durante la etapa de operación.
15. Emisión de polvo por el manejo de materiales en la etapa de construcción.
16. Generación de gases por el empleo de maquinaria en la etapa de construcción y por los vehículos automotores en la etapa de operación.
17. Generación de residuos sólidos en los costados de la carretera producto del desecho de los usuarios.
18. Afectación de terrenos ejidales y particulares.
Imagen. II.4.- Sección transversal tipo de la ampliación
III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL.
III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL
La actual administración a elaborado una serie de proyectos y programas que tiene el fin de planear de manera ordenada las actividades productivas y de servicios ligadas al desarrollo urbano que éstos generan en la región.
De esta manera, toma en cuenta las condiciones para su aplicación generadas en otros ámbitos tanto estatal como federal, incorporando el diagnóstico pronóstico de los
elementos y componentes de desarrollo urbano del área, identificando las condiciones físicas y de normatividad en materia urbana y ecológica, tales como Plan Nacional de Desarrollo 2007 - 2012( que se elabora durante los primeros seis meses de cada sexenio y es el documento en el que se fijan los objetivos, estrategias prioridades para el desarrollo integral y sustentable del país) por lo tanto no se pudo consultar, pero tomando en cuenta que el gobierno pasado y este provienen del mismo partido suponemos se regirán bajo los mismos términos que el Plan de Desarrollo 2000 – 2006 el cual tomaremos en cuenta para dicho proyecto, Programa Nacional de Desarrollo Urbano 1995 – 2000, Plan estatal de Desarrollo de Baja California Sur 2005 – 2011. Históricamente el estado de Baja California Sur es considerado como zona turística en el ámbito nacional e internacional, por sus múltiples atractivos naturales, lo que ha permitido un desarrollo social y económico para el país. Es por ello que el gobierno del estado contempla dentro de su Plan de Desarrollo 2005 – 2011, incluir a todos los sectores productivos y sociales para la planeación, toma de decisiones, la ejecución y evaluación de las obras públicas y la combinación de los programas sectoriales con los de carácter regional, los cuales son punto estratégico del nuevo modelo de desarrollo político y económico.
El Plan de desarrollo económico, pretende brindar el respaldo gubernamental a sectores como turismo, agricultura, ganadería, pesca y minería, así como a la mediana y pequeña empresa, siendo un factor primordial para el crecimiento equitativo de la sociedad. El objetivo del Plan de Desarrollo, consiste en lograr una reforma que de garantías a la participación ciudadana, a una distribución de la riqueza del estado, a través de la creación de empleos, elevar el ingreso familiar y la producción regional.
III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES.
I. Planes de Desarrollo
La obra propuesta se basa en el compromiso de la actual administración estatal, en este sentido se han elaborado una serie de proyectos y programas que tiene el fin de planear de manera ordenada las actividades productivas y de servicios ligadas al desarrollo urbano que estos generan en la región. Las condicionantes para su aplicación generadas en otros ámbitos tanto estatal como federal, incorporando el diagnóstico-pronóstico de los elementos y componentes de desarrollo urbano, identificando las condicionantes físicas y de normatividad en materia urbana y ecológica,
tales como Plan Nacional de Desarrollo 2000 –2006, Plan Estatal de Desarrollo de Baja California Sur 2005 – 2011, etc.
II. Plan Nacional de Desarrollo 2000 - 2006 y Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2000 – 2006.
El apartado “Crecimiento con calidad” de éste plan (PND) establece los pilares en que éste habrá de sustentarse y los objetivos rectores que, a través de estrategias y líneas de acción, orientarán el rumbo del Sector Comunicaciones y Transportes en los próximos años.
Dentro del objetivo rector 2 Elevar y extender la competitividad del país, como estrategia b. Crear infraestructura y servicios públicos de calidad se cita “Se promoverá con el sector privado la construcción de una red de carreteras con alta capacidad para accesos a corredores industriales y de abasto, así como la implantación de un buen servicio de mantenimiento a la infraestructura.”
Las obras de modernización del camino que contempla el presente Proyecto, se enmarca dentro de los lineamientos del Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2000-2006, el cual tiene como objetivo primordial la ampliación y mejoramiento de la red carretera del País, conservar, modernizar y ampliar la infraestructura del transporte y las comunicaciones; Mejorar la calidad, acceso, eficiencia y cobertura de los servicios de transporte y comunicaciones; Contar con la infraestructura y los servicios de transporte y comunicaciones, con altos niveles de seguridad, con tranquilidad y confianza; así como impulsar el federalismo mediante la descentralización de responsabilidades, funciones y recursos a los estados y municipios.
La Dirección general adjunta de Caminos Rurales de La Secretaría de Comunicaciones y Transporte SCT, realizó un estudio sobre la viabilidad de la ampliación y pavimentación del camino Las Barrancas - San Juanico haciendo la evaluación costo-beneficio del proyecto, éste Análisis de Factibilidad del Proyecto (Ver anexo 5 ), que en virtud de que este camino beneficiaría a una región considerada de alta marginación y de acuerdo los criterios de asignación mencionados en el dicho análisis, le corresponde la prioridad de atención 4, lo que se llegó a las siguientes conclusiones:
• Se proporcionará acceso directo permanente a 2,500 habitantes.
Aunado a lo anterior, con la pavimentación de los 58.20 km. del camino San Ignacio – La Laguna, se obtendrían los siguientes beneficios:
• Se dotará de manera permanente el acceso de la población beneficiada a los servicios básicos : Salud Educación Agua potable Electricidad Drenaje
• Se disminuirá el tiempo de recorrido en un 75%.
• Se obtendrán importantes ahorros en los costos de operación vehicular. • Se incrementara notablemente la seguridad de los usuarios
• Se permitirá un mayor desarrollo de las principales actividades productivas de la región.
Reconoce además la existencia de múltiples retos a enfrentar respecto de la ampliación y modernización de la infraestructura, así como en la prestación de los servicios de comunicaciones y transportes, por lo cual, se debe consolidar una infraestructura adecuada que facilite la diversidad y calidad de los servicios, en la búsqueda de mejores niveles de desarrollo, bienestar y equidad.
Se propone como línea estratégica modernizar los corredores carreteros mediante proyectos de cobertura regional. Para ello, se instrumentará el Programa Nacional de Construcción y Modernización de Carreteras Federales, con el objetivo de construir nuevas vías y modernizar las que ya existen, para mejorar la comunicación hacia las regiones y centros de población. El Proyecto que se analiza en éste estudio tiene la finalidad de mejorar la comunicación vía terrestre beneficiando amas 28000 habitantes, según censos de INEGI, entre ellas San Juanico, El
Mezquital, La Bocana, San Gregorio, entre otras pertenecientes al
Municipio de Comundú, Estado de BCS.
Por otra parte, el Plan Nacional de Desarrollo 2001- 2006, establece la importancia de superar las desigualdades entre las distintas regiones del país mediante un sistema de planeación regional para el desarrollo.
El Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, describe los lineamientos, políticas y acciones establecidas para la construcción de nuevos caminos, bajo la perspectiva del medio ambiente, que deben ser consideradas en la planeación, así como en las avances en el manejo del tránsito y transporte público por las carreteras existentes. En la planeación y diseño de un proyecto, deben incluir rutas que evadan afectar los recursos naturales valiosos o frágiles y las que no brinden acceso a las tierras silvestres. Estas acciones apoyan a los gobiernos para obtener proyectos sustentables y de gran beneficio.
El presente proyecto se encuentra estrechamente vinculado a estos dos puntos del PND, ya que se trata de la construcción de una vía de comunicación carretera que contribuirá a que comunidades que actualmente se encuentran aisladas o dispersas, y que no tienen fácil acceso a carretera pavimentada como son la comunidad de San Juanico, las barrancas y rancherías cercanas al trazo propuesto del camino, tengan la oportunidad de una integración más firme con las cadenas productivas de la región.
Programa Equidad de Género, Medio Ambiente y Sustentabilidad 2002 - 2006
El Programa de Equidad de Género, Medio Ambiente y Sustentabilidad, está basado en los objetivos rectores del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2001-2006, en los pilares de la nueva política ambiental contemplados en el Programa Nacional de Medio Ambiente y Recursos Naturales 2001-2006 (PNMARN) y en los compromisos nacionales e internacionales firmados por México en materia ambiental y de equidad de género.
El objetivo es incorporar la perspectiva de género en la política ambiental, mediante mecanismos de participación social que promuevan la equidad entre las mujeres y los hombres, en relación al acceso, uso, manejo, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales.
Las metas a alcanzar son:
1. Lograr la efectiva participación de organizaciones y grupos de mujeres en los programas, proyectos y acciones de desarrollo sustentable destinados a la conservación y restauración ambiental.
2. Incrementar la proporción de áreas naturales protegidas que incluyan la dimensión de género en su que hacer.
3. Contar con información e indicadores institucionales que identifiquen la participación diferenciada de hombres y mujeres en los planes, programas y proyectos instrumentados por la SEMARNAT.
III. Plan Estatal de Desarrollo 2005 - 2011
La vinculación que tiene el proyecto propuesto con El Plan Estatal de Desarrollo 2005 - 2011, no obstante que no se encuentra citado textualmente dentro de las acciones específicas, sí se relaciona desde los principios rectores del plan, ya que en su concepción se propone crear un modelo de desarrollo regional, integral para la equidad y la sustentabilidad del desarrollo sudcaliforniano. Dicho modelo a través de objetivos estratégicos dentro de los cuales se encuentra “Mejorar las comunicaciones terrestres, aéreas y marítimas y desarrollar estrategias para la certificación de los bienes y servicios sudcalifornianos”.
Para lograr lo anterior se cita dentro del documento en su capitulo XVII. Desarrollo Económico y Urbano a través de las Regiones y Micro Regiones al Turismo como Prioridad Estatal (XVII.2.). Dentro de este apartado y en sus Programas Estratégicos y Líneas de Acción se establece la línea 6. Creación y Mantenimiento de Infraestructura de Comunicaciones y Equipamiento Turístico de Apoyo; la cual manifiesta que la infraestructura de comunicaciones, así como el equipamiento turístico de apoyo es parte fundamental para el impulso del turismo (actividad económica prioritaria en el Estado), a través de un programa que permita atender las necesidades básicas de obras prioritarias para el fomento del turismo en la construcción y/o remodelación de la red carretera, así como el trabajo en las localidades en banquetas, señalización, construcción de baños públicos, entre otras importantes acciones.
El aislamiento de Baja California Sur, que antes era considerado como la gran fatalidad de nuestro desarrollo ─ porque significaba altos fletes de los productos de afuera y encarecimiento, es decir, poca competitividad de los productos de adentro ─ ahora es percibida como la gran ventaja, porque el cerco zoosanitario y el medio ambiente limpio, que significan su condición semiinsular está representando la mayor ventaja comparativa respecto al resto del país y de otras regiones del mundo.
La naturaleza desértica y semidesértica del Estado de Baja California Sur, la existencia de amplios y extensos litorales, el desarrollo de una infraestructura científica y de investigación, poderes estatal y municipales más preocupados y comprometidos con el desarrollo y una sociedad más
consciente y participativa, hacen de esta Entidad una región con una serie de ventajas que de aprovecharse y fortalecerse permitirán estructurar y consolidar un modelo alternativo de desarrollo, que garantice un futuro diferente para los sudcalifornianos y sudcalifornianas.
De lo contrario, es conveniente mencionar que el Estado registra una serie de debilidades que de no superarse, la transformación social y económica será imposible, se pospondrá o será mucho más lenta. Se pretende mejorar las comunicaciones terrestres, aéreas y marítimas y desarrollar estrategias para la certificación de los bienes y servicios sudcalifornianos, es uno de los objetivos estratégicos del plan.
El desarrollo sustentable entonces no puede reducirse sólo a un asunto de respetar y de no impactar al medio ambiente, sino también como un desarrollo que no impacta, al contrario, restablece los equilibrios socio-culturales y donde los beneficios del crecimiento económico se reparten con equidad y generan los empleos que la sociedad demanda y necesita. Así la sustentabilidad, no significa solamente armonía con el medio ambiente, sino también, armonía social y económica; un proceso donde se aprovechan los recursos naturales sin agotarlos, un mejoramiento de los indicadores de la calidad de vida y la generación de nueva riqueza distribuida de mejor manera entre las regiones y entre los distintos sectores. Desde esta visión la sustentabilidad para el gobierno y sociedad de Baja California Sur, significa dos cosas fundamentales:
1. Un cambio cultural que se orienta a modificar las estrategias de planeación, las formas de participación social y los sistemas productivos.
2. No un objetivo, no una meta, sino un proceso abierto de multiplicidad de acciones, cuyo resultado será el mejoramiento de la convivencia y la calidad de los estándares de vida de la gente.
Todo esto en vinculación con el apartado XIII del Plan Estatal de Desarrollo de Baja California Sur 2005 – 2011.
El grado de concordancia del proyecto con respecto a las políticas de desarrollo social, económico y ecológico a nivel estatal y municipal, es alto.
En el Plan Estatal de Desarrollo se consigna como prioridad estatal el turismo como fuente de ingresos y actividad preponderante de desarrollo. Se pretende crear una escalera turística terrestre desde Guerrero Negro hasta Los Cabos.
IV.
Se observa un alto grado de concordancia con el plan estatal de desarrollo, puesto que esta obra traería como beneficio un acceso más ágil y seguro a comunidades con un alto potencial económico en materia de turismo y de pesca, que actualmente no se han logrado desarrollar a un nivel mayor como lo es principalmente la comunidad de san Juanico, esto debido en parte a la considerable distancia existente respecto a los núcleos de población más importantes en el municipio como lo son Cd. Constitución y Ciudad Insurgentes, pero más que nada por el difícil acceso a la zona, aumentando los tiempos de arribo de insumos y el sacar los productos pesqueros con el consecuente aumento de costo que representa tanto en tiempos como en el deterioro de unidades de transporte, lo cual se traduce en pérdida de competitividad.
Como consecuencia, tenemos la afectación a la parte ambiental pues se debe llevar un control adecuado y efectivo por parte de las autoridades en este caso de PROFEPA de los recursos pesqueros para evitar la explotación masiva.
Para lograr un desarrollo pleno de cualquier zona con potencial económico en el rubro que sea, es de suma importancia contar con la infraestructura de acceso adecuada, además bajo la conciencia del rezago histórico en materia de infraestructura carretera en el Estado de Baja California Sur principalmente por la zona del pacifico, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (Gobierno Federal) y el Gobierno del Estado de Baja California Sur, conciben en conjunto mejorar la comunicación terrestre en esta franja.
V. Programa de Caminos Rurales y Alimentadores
El Programa de Caminos Rurales y Alimentadores de la SCT, en coordinación con los gobiernos estatales y sectores productivos, atiende la construcción y modernización de caminos rurales y alimentadores a fin de atender las demandas de las comunidades y promover su desarrollo económico y social.
Dentro de la red carretera, el camino rural y alimentador constituye un activo de gran importancia regional y local, ya que a través de ellos es posible la comunicación permanente entre los centros de población y producción en el medio rural, el acceso de amplios grupos de población a la salud y educación como satisfactores básicos para mejorar su calidad de vida, así como a mayores oportunidades de empleo y desarrollo general. Por ello, el gobierno federal asigna recursos a través de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para apoyar a los gobiernos estatales y municipales en la construcción, modernización, reconstrucción y conservación de las redes de caminos rurales y alimentadores.
Las características técnicas de estos caminos están en función del tránsito diario promedio anual (TDPA). La Secretaría estableció una clasificación de las carreteras con cinco tipos de caminos (A, B, C, D y E), por lo que:
Tabla III.1 Clasificación SCT de caminos
Tipo
camino TDPA (vehículos) 3,000 a 5,000 A 5,000 a 20,000 B 1,500 a 3,000 C 500 a 1,500 D 100 a 500 E menor de 100
VI. Camino alimentador
Conforme a la clasificación, los caminos alimentadores han quedado circunscritos dentro del tipo C o D, con las siguientes especificaciones:
Tabla III.2 Especificaciones SCT de caminos
Tipo C o D
Característica Valor Superficie de rodamiento Pavimentada
TDPA (vehículos) 100 – 1,500
Velocidad proyecto (km/hr) 40 - 100 y 30 – 70
Pendiente máxima (%) 8
Ancho de corona (m) 6 a 8
El camino alimentador se caracteriza por ser de dos carriles, en su mayoría pavimentados, para un tránsito promedio diario anual de 100 a
