REGIONAL POR SECTORES
VII. CONCLUSIONES
Se ha presentado en este traba- jo, una panorámica de la situación actual de las infraestructuras ferro- viarias en España, analizando las series históricas disponibles de in- versiones y stockneto de capital, así como su distribución territorial.
Los resultados de este análisis señalan la existencia de amplias diferencias en cuanto a la dota- ción de capital en las provincias españolas. Tanto si la dotación se mide en términos per cápita co- mo si se hace por la superficie del territorio, los corredores radiales que parten desde Madrid hacia las costas y el eje mediterráneo son las áreas donde hay un mayor stockde capital ferroviario.
El fuerte proceso inversor en ferrocarriles que se viene acome- tiendo en España desde los años noventa, que se ha acelerado es- pecialmente durante la década ac- tual, no está haciendo que los dis- tintos territorios converjan en su
viarias, sino que las grandes inver- siones vinculadas a los proyectos de alta velocidad están reforzando las diferencias ya existentes. En el conjunto del territorio, sigue ha- biendo áreas donde la movilidad por ferrocarril es imposible por fal- ta de líneas de conexión, como pueden ser los casos del corredor coincidente con la Autovía de la Plata, la zona sureste, o toda la zo- na Norte fronteriza con el País Vas- co (Santander, Burgos, La Rioja, Na- varra).
El PEITva a suponer un fuerte impulso al sector ferroviario espa- ñol, pero está realizando una apuesta muy concentrada en la al- ta velocidad, mientras que en otros ámbitos de gran importancia para el sector, como son los servicios de ámbito regional y el transporte de mercancías, los planes inversores son mucho menores, cuando pro- bablemente la rentabilidad social de otras actuaciones alternativas y/o complementarias a la alta ve- locidad podría ser muy alta.
NOTAS
(1) Las últimas series disponibles de inver- sión y stockde capital de IVIE-Fundación BBVA corresponden al periodo 1964-2004, y han si- do completadas por el autor a partir de datos de inversión de los Presupuestos Generales del Estado para los años 2005, 2006 y 2007, por lo que estos tres años no incluyen la inversión de las CC.AA. y entes locales. Por otra parte, se han estimado tasas de depreciación medias implícitas para el cálculo de los datos de stock de capital de esos tres años. Aunque las series de inversión y stockno sean completamente homogéneas para los años 2005-2007 con los ejercicios anteriores, el orden de magnitud de la inversión ferroviaria autonómica y local es muy inferior al de la inversión del Gobierno central, por lo que los últimos tres datos de las series pueden considerarse como aproxima- ciones válidas a los valores reales.
(2) El gráfico 1 es una fotografía detalla- da de la historia ferroviaria reciente, y refleja alguno de los grandes impulsos inversores, co- mo fue por ejemplo el Plan de Electrificación de RENFE1974-1977, que logró impulsar inversio- nes en unos años de crisis económica, hacien- do que no fuera hasta el año 1978 cuando la inversión ferroviaria experimentase una caída significativa. Si se analizan los datos regionali-
zados, se observa que dicho Plan tuvo un im- pacto especialmente importante en el stock de capital ferroviario de Aragón, Cantabria, Casti- lla-La Mancha, Navarra, País Vasco y La Rioja.
Igualmente, el impulso inversor de los años no- venta fue el resultado de los Planes de Transpor- te Ferroviario de 1988 y 1993, que impulsaron grandes proyectos como el AVEMadrid-Sevilla y realizaron mejoras de infraestructura que per- mitieron el desarrollo de servicios ferroviarios modernos (como los Euromed y Alaris).
(3) Para facilitar la lectura del gráfico 5, se han excluido los datos de Madrid, Catalu- ña y País Vasco, por tener estas tres CC.AA. va- lores muy superiores a las medias nacionales (que se calculan y representan teniendo en cuenta todo el stockde capital del país) tanto en 1987 como en 2007.
(4) Aunque la liberalización formal del mercado ferroviario de transporte de mercan- cías se produjo en 2005, hasta la fecha, a pe- sar de que varios operadores han solicitado ya licencias al Ministerio de Fomento, los proce- sos de homologación del material móvil y la
capacitación del personal, entre otros facto- res, han retrasado la entrada efectiva de em- presas a ofertar servicios en el mercado.
BIBLIOGRAFÍA
DERUS, G. (2006), «Inversiones en infraestruc- turas de alta velocidad: esperar es renta- ble», Economistas, 108: 285-291.
GIVONI, M., y D. BANISTER(2006), «Airline and railway integration», Transport Policy, 13:
386-397.
(2007), «The role of the railways in the fu- ture of air transport», Transportation Plan- ning and Technology, 30 (1): 95-112.
GIVONI, M., y RIETVELD, P. (2008), «Rail infras- tructure at major European hub airports - the role of institutional settings», en PRIE-
MUS, H., VANWEE, B., FLYVBJERGB. (eds.), Decision-Making on Mega-Projects: Cost- benefit Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar: 281-303.
GONZÁLEZ-SAVIGNAT, M. (2006), «Inversiones en alta velocidad ferroviaria», Economistas, 110: 66-72.
MATAS, A. (2000), «La dotación de infraestruc- turas de transporte de red», Economistas, 84: 343-350.
MAS, M.; PÉREZ, F., y URIEL, E. (dirs.) (2007), El stock y los servicios de capital en España y su distribución territorial (1964-2005), Fundación BBVA, Bilbao.
MFOM (2006), Ministerio de Fomento, Anua- rio Estadístico 2006, Dirección General de Programación Económica, Subdirección General de Estadísticas y Estudios, Madrid.
NOMBELA, G., y ESTRADA, A. (2006), «El Plan Es- tratégico de Infraestructuras y Transpor- te», Economistas, 108: 278-284.
PEIT (2005), Plan Estratégico de Infraestructu- ras y Transporte, Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones, Madrid.
Mapas y datos completos de los principales corredores de transporte ferroviario de pasajeros
> 1 M viajes/a 0,5 – 1 M viajes/a 0,25 – 0,5 M viajes/a 0,1 – 0,25 M viajes/a
> 1 M viajes/a 0,5 – 1 M viajes/a 0,25 – 0,5 M viajes/a 0,1 – 0,25 M viajes/a
> 1 M viajes/año 0,5 – 1 M viajes/año 0,25 – 0,5 M viajes/año 0,1 – 0,25 M viajes/año
MAPA A.1
SALIDAS DESDE MADRID
> 1 M viajes/a 0,5 – 1 M viajes/a 0,25 – 0,5 M viajes/a 0,1 – 0,25 M viajes/a
> 1 M viajes/a 0,5 – 1 M viajes/a 0,25 – 0,5 M viajes/a 0,1 – 0,25 M viajes/a
> 1 M viajes/año 0,5 – 1 M viajes/año 0,25 – 0,5 M viajes/año 0,1 – 0,25 M viajes/año
MAPA A.2
LLEGADAS A MADRID
ANEXO (continuación)
> 1 M viajes/a 0,5 – 1 M viajes/a 0,25 – 0,5 M viajes/a 0,1 – 0,25 M viajes/a
> 1 M viajes/a 0,5 – 1 M viajes/a 0,25 – 0,5 M viajes/a 0,1 – 0,25 M viajes/a
> 1 M viajes/año 0,5 – 1 M viajes/año 0,25 – 0,5 M viajes/año 0,1 – 0,25 M viajes/año
MAPA A.3
SALIDAS Y LLEGADAS A CATALUÑA
> 1 M viajes/a 0,5 – 1 M viajes/a 0,25 – 0,5 M viajes/a 0,1 – 0,25 M viajes/a
> 1 M viajes/a 0,5 – 1 M viajes/a 0,25 – 0,5 M viajes/a 0,1 – 0,25 M viajes/a
> 1 M viajes/año 0,5 – 1 M viajes/año 0,25 – 0,5 M viajes/año 0,1 – 0,25 M viajes/año
MAPA A.4
OTROS FLUJOS NO RADIALES
CUADRO N.º A.1
MATRIZ COMPLETA DE FLUJOS DE VIAJEROS ENTRE COMUNIDADES AUTÓNOMAS Origen
Destino Andalucía Aragón Asturias Baleares Cantabria C-Mancha C. y León Cataluña
Andalucía...
Aragón...
Asturias...
Baleares...
Cantabria...
Castilla-La Mancha...
Castilla y León...
Cataluña...
Comunidad Valenciana Extremadura...
Galicia...
Madrid...
Murcia...
Navarra...
País Vasco...
La Rioja ...
1.720,4 20,10,0 4,15,0 138,1 105,440,3 126,5 12,76,8 799,0 8,47,7 19,50,0
180,932,8 17,70,0 19,60,0 114,40,0 57,416,6 87,04,2 0,00,0 0,00,0
0,00,0 143,5 0,00,0 34,10,0 19,20,0 0,00,0 71,50,0 0,00,0 0,0
0,00,0 283,70,0 0,05,3 19,40,0 0,00,0 0,00,0 0,00,0 0,00,0
5,40,0 21,50,0 63,90,0 25,70,0 0,00,0 6,69,6 13,50,0 0,00,0
106,0 6,90,0 0,00,0 286,1 87,97,0 236,9 0,01,8 948,3 19,20,0 0,00,0
32,712,9 17,80,0 19,48,9 787,9 29,636,6 24,80,0 310,0 23,64,1 26,24,3
291,2 98,73,8 0,00,0 44,50,0 8.666,7 247,7 13,095,5 282,8 27,90,0 47,50,0
Origen
Destino C.Val. Extrem. Galicia Madrid Murcia Navarra P. Vasco La Rioja
Andalucía...
Aragón...
Asturias...
Baleares...
Cantabria...
Castilla-La Mancha...
Castilla y León...
Cataluña...
Comunidad Valenciana Extremadura...
Galicia...
Madrid...
Murcia...
Navarra...
País Vasco...
La Rioja ...
68,883,6 0,00,0 118,50,0 155,222,9 2.091,7 18,20,0 318,4 8,80,0 0,00,0
0,00,0 0,00,0 0,00,0 10,20,0 31,70,0 72,00,0 0,00,0 0,00,0
4,40,0 0,00,0 0,00,0 18,621,3 15,90,0 774,0 2,90,0 4,30,0 0,0
524,2 130,3 0,00,0 1.818,00,0 285,6 688,8 339,3 36,85,5 919,0 135,4 0,00,0 0,0
0,00,0 0,00,0 0,00,0 25,40,0 109,4 0,00,0 131,423,5 0,00,0 0,0
11,531,8 4,70,0 0,00,0 21,14,5 5,50,0 39,74,4 6,70,0 276,728,8
0,00,0 0,00,0 22,43,6 60,919,0 0,00,0 82,23,8 14,935,2 235,6 0,0
3,27,4 3,90,0 0,00,0 13,612,3 0,00,0 0,03,3 47,53,8 12,70,0
Fuente: Movilia 2007.
I. INTRODUCCIÓN
LL
AS carreteras son las arterias del sistema económico real. Por las vías urbanas e interurbanas de cualquier país se desplazan dia- riamente millones de personas y de toneladas de mercancías, en un flu- jo continuo y relativamente orde- nado que hace posible el desarro- llo de actividades económicas y sociales que, de otra manera, no podrían llevarse a cabo. En España, el transporte por carretera sigue manteniendo hoy en día cuotas de mercado cercanas al 90 por 100, con tasas de crecimiento medio en los últimos cinco años que se si- túan alrededor del 5 por 100 (1).Estas cifras implican que uno de los retos más exigentes para garantizar el funcionamiento del sistema de transporte consiste en dotar a la sociedad de un stock de carreteras adecuado, evitan- do tanto la congestión como el despilfarro que supone el exceso de capacidad. Tal como ha sido ampliamente reconocido en la literatura económica desde los trabajos de Aschauer (1989a, 1989b), la dotación de capital público es uno de los condicio- nantes del crecimiento económi- co. Disponer de unas redes ade- cuadas de carreteras y otras infraestructuras es, sin duda, una condición necesaria para que una economía moderna pueda satis- facer las demandas sociales. Sin embargo, no se trata de una con- dición suficiente; la existencia de una elasticidad positiva entre pro- ducción nacional y dotación de capital público está condiciona-
da también a la eficiencia de la inversión, esto es, al hecho de que las nuevas infraestructuras contribuyan efectivamente al me- jor funcionamiento de los mer- cados en los que operan, sin que la financiación de su construc- ción, operación y mantenimien- to suponga una carga excesiva que disminuya sustancialmente los beneficios que éstas aportan.
La inversión vial ha constituido tradicionalmente en España una de las partidas más importantes y de mayor crecimiento en el gasto público, llegando a suponer en al- gunos años hasta el 30 por 100 de la inversión real realizada. En el año 2000, la inversión total en carreteras ascendió a 4.824 millo- nes de euros, mientras que en 2006 casi se había duplicado, al alcanzar los 8.256 millones de eu- ros. Esta última cifra incluye tan- to la inversión del Estado como la de los entes territoriales (comuni- dades autónomas, diputaciones provinciales y cabildos insulares), así como la de las sociedades con- cesionarias de autopistas de pea- je, aunque no las actuaciones ur- banas, debido a que éstas resultan mucho más difícil de cuantificar y analizar de forma agregada (2).
Es precisamente esta distribución territorial de la inversión lo que obliga a analizar sus efectos de forma más desagregada, tal co- mo se aborda en el resto de este trabajo. En el apartado II se co- mienza describiendo la asignación legal de competencias sobre ca- rreteras en España y algunas de las características de la red actual;
en el III, se analizan con detalle las
Universidad de Las Palmas de Gran Canaria establecida en la Constitución, se estudian de
forma comparativa las cifras de inversión en la red estatal, autonómica y local, discutiéndose la eficiencia de éstas y proponiéndose un pa- pel más relevante para la evaluación ex ante de los proyectos.
Palabras clave: carreteras, inversión públi- ca, distribución territorial.
Abstract
This study analyses public investment in the Spanish road network in the last few years, studying its territorial distribution. On the basis of the legal assignment of powers laid down in the Constitution, we make a comparative study of the figures of investment in the state, regional and local network, with discussion of the efficiency of these, and we propose a more important role for ex anteproject appraisal.
Key words: roads, public investment, te- rritorial distribution.
JEL classification: H43, H54, R42.
cientes, evaluándose en el IV las implicaciones de ésta desde el punto de vista de la dotación re- lativa de infraestructuras y su efi- ciencia en el sistema de transpor- te; finalmente, el apartado V resume las principales conclusio- nes obtenidas.
II. LA RED DE CARRETERAS