REGIONAL POR SECTORES
III. RESUMEN Y CONCLUSIONES
celona, Cádiz, Castellón, Ferrol, Las Palmas y Valencia. «Otros orí- genes» es una fuente importante en un buen número de puertos, como Alicante, Santander, Valen- cia casi un 40 por 100 del total del puerto y Vigo.
El SPEha desarrollado un siste- ma de solidaridad interna entre autoridades portuarias según el cual éstas aportan un porcentaje de los recursos generados por sus operaciones al denominado Fon- do de Compensación Interportua- rio. Creemos que la justificación última se encuentra en la exen- ción casi total del Impuesto sobre Sociedades de que disfrutan las autoridades portuarias, junto con los ingresos procedentes de los tráficos de crudo a las refinerías, situadas normalmente en zonas
portuarias, pero a las que las au- toridades portuarias apenas pres- tan servicios, aunque en los crite- rios de fijación de las aportaciones no figuran estos aspectos sino in- directamente, a través de los in- gresos devengados por señaliza- ción marítima y hasta el 12 por 100 de los recursos generados por las operaciones (capítulo III, artícu- lo 13.4 a) y b) de la Ley 48/2003 de régimen económico y de pres- tación de servicios de los puertos de interés general). Así, cada au- toridad portuaria realiza una con- tribución que nutre el denomina- do fondo aportado y recibe una parte que se denomina fondo re- cibido. Este último forma parte del origen de fondos comentado en los cuadros n.ºs4 y 5. En el pe- riodo 2000-2006, los recursos gestionados por este fondo ascen-
dieron a 377,5 millones de euros constantes, que se emplearon en financiar determinadas inversio- nes portuarias que son decididas conjuntamente por Puertos del Es- tado y las autoridades portuarias.
En el cuadro n.º 6, en el periodo mencionado, se muestra que Al- geciras, Barcelona, Bilbao, Car- tagena, Gijón, Tarragona y Valen- cia realizan más del 55 por 100 de las aportaciones al Fondo, y son también los que presentan un mayor desequilibrio entre lo que aportan y lo que reciben.
III. RESUMEN Y
siones públicas en el SPEes su fi- nanciación. En este sentido, des- taca el hecho de que, durante el periodo 2000-2006, y en térmi- nos medios, los recursos proce- dentes de las operaciones repre- sentan casi la mitad de recursos financieros del SPE, mientras que las subvenciones de capital (fon- dos europeos) suponen el 18,8 por 100, los recursos obtenidos de la financiación externa son el 10,6 por 100 y el Fondo de Com- pensación Interportuario repre- senta el 8,6 por 100.
NOTAS
(1) ENRICOMUSSOet al.(2006) se centran en las sinergias y conflictos entre los diferen- tes agentes implicados en la operación por- tuaria, analizando el reparto de la rentabili- dad, el impacto económico y la financiación de las inversiones.
(2) Existe una amplia literatura sobre ca- pital en inversiones en puertos. Por ejemplo, DEWEILLEy RAY(1974), BOBROVITH(1982) y JANSSONy SCHNEERSON(1982) introducen el cos-
éste es un manual que incluye aspectos de ex- plotación portuaria.
(3) El nivel de análisis relevante en este estudio es el puerto, en lugar de la comu nidad autónoma, ya que, en general, el hin- terlandrebasa con creces el ámbito de la co- munidad, tal y como suele ocurrir en el ca- so de las denominadas infraestructuras puntuales.
BIBLIOGRAFÍA
BOBROVITH, D. (1982), «Decentralised planning and competition in a National Multiport System», Journal of Transport Economics and Policy, XVI: 31-42.
CASTILLO-MANZANO; COTO-MILLÁN; PESQUERA, y LÓPEZ-VALPUESTA(2003), «Comparative analysis of port economic impact studies in the Spanish port system (1992-2000)», en Essays on Microeconomics and Indus- trial Organisation, Nueva York, Springer:
297-316
DEWEILLE, J. y A. RAY(1974), «The optimum Port Capacity», Journal of Transport Eco- nomics and Policy, vol. VIII: 244-259.
DÍAZ-HERNÁNDEZ, J.J.; E. MARTÍNEZ-BUDRÍA, y S.
JARA-DÍAZ(2008), «The effects of ignoring inefficiency in the analysis of production:
the case of cargo handling in Spanish
GOSS, R. (1990), «Economic policies and sea- ports: 1. The economic functions of sea- ports», Maritime Policy and Management, volumen 17: 207-219.
JANSSON, J.O., y D. SCHNEERSON(1982), Port Economics, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts y Londres, Reino Unido.
JARA-DÍAZ, S.; E. MARTÍNEZ-BUDRÍA; C. CORTÉS, y L. BASSO(2002), «A multioutput cost func- tion for the services of Spanish ports in- frastructure», Transportation. 29 (4): 419- 437, noviembre.
MARTÍNEZBUDRÍA, E. (1995), «La demanda de servicios portuarios», Cuadernos de Eco- nomía, vol. 23, n.º 65, enero-abril: 69-82.
MASIVARS, M.: PÉREZGARCÍA, F., y URIELJIMÉNEZ, E. (dirs.) (2007), El stock y los servicios del capital en España y su distribución territo- rial (1964-2005). Nueva motodología, Fun- dación BBVA, Bilbao.
MUSSO, E.; C. FERRARI, y MARCOBENACCHIO
(2006), «Port investment: profitability, eco- nomic impact and financing», enPort Eco- nomics, K. Cullinane y W.K. Talley (eds.).
Research in Transportation Economics, El- sevier.
UNCTAD (1975), Port Pricing, TD/B/C.4/110/Rev.
1, Nueva York.
I. INTRODUCCIÓN
EE
N las últimas décadas del si- glo XX, hasta finales de los años ochenta, el ferrocarril sufrió en España un lento proce- so de decadencia que se plasmó en una falta de inversión suficien- te en infraestructuras y renova- ción de equipos acorde con las necesidades del país, de forma que los trenes fueron paulatina- mente perdiendo demanda y, a la vez, viendo cómo se deterio- raba su imagen frente a otros modos de transporte más rápi- dos, fiables y modernos. En el ámbito del transporte inter-regio- nal de pasajeros y en el transpor- te de mercancías esta situación fue especialmente dramática, ob- servándose fuertes caídas de la cuota de mercado del tren a fa- vor, sobre todo, de la carretera.Tan sólo los impulsos inverso- res realizados en el ámbito de los servicios de cercanías en las prin- cipales ciudades, tanto para la construcción de nuevas infraes- tructuras como para la compra de material rodante, lograron que el ferrocarril mantuviese una presen- cia significativa como un modo de transporte apto para la movilidad urbana y metropolitana.
No obstante, el panorama fe- rroviario español ha ido cambian- do en los últimos quince años, y lo va a hacer de forma radical en la próxima década. Como respues- ta a las iniciativas comunitarias (que desde los años noventa vie- nen dedicando esfuerzos y recur- sos financieros a la revitalización
del ferrocarril, así como al lentísi- mo proceso de eliminación de ba- rreras nacionales operativas e ins- titucionales) y por un «efecto imitación» de los proyectos que se acometían en otros países avan- zados, España construyó en 1992 el proyecto pionero del AVEMa- drid-Sevilla, que fue el inicio de la alta velocidad en nuestro país. La- mentablemente, se tardó más de una década en darle continuidad a esta línea ferroviaria de alta ve- locidad, que quedó como una pe- queña isla de modernidad dentro de una red ferroviaria antigua y no interoperable con el resto de Europa, y se perdieron más de diez años de oportunidad de ha- ber tenido en funcionamiento un gran corredor ferroviario Sevilla- Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fran- cia con ancho UIC, que no ha es- tado hasta 2008 en servicio en su totalidad.
Actualmente, el país se ha lan- zado a una fuerte dinámica inver- sora en ferrocarriles que no tiene precedentes históricos en cuanto a la dimensión de las obras que se están acometiendo para la cons- trucción de la nueva red ferrovia- ria, ni tampoco en cuanto al es- fuerzo inversor en términos del PIB
que se está realizando. Al final de este proceso, nos situaremos co- mo el primer país del mundo por número de kilómetros en líneas de alta velocidad (10.000 km, de acuerdo con las previsiones del Plan Estratégico de Infraestructu- ras y Transporte), y por fin logra- remos converger con los países más avanzados de la UEen cuan- to a dotación de capital público
Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA) territorial. Existen amplias diferencias en cuan-
to a la dotación de capital ferroviario entre las provincias españolas, y el fuerte proceso inver- sor (principalmente en alta velocidad) no está haciendo que los distintos territorios conver- jan en sus dotaciones. Persisten zonas donde la movilidad por ferrocarril entre regiones cer- canas es imposible por falta de líneas de co- nexión, como son los casos del corredor Nor- te-Sur paralelo a la frontera portuguesa (recorrido de la Autovía de la Plata), la zona Sureste, o la zona Norte fronteriza con el País Vasco.
Palabras clave: ferrocarriles, infraestructu- ras, inversiones, stockde capital, corredores ferroviarios
Abstract
This study reviews the situation of rail in- frastructure in Spain, by analyzing data on in- vestments and capital stock, and also its regio- nal distribution. Results reveal wide differences across regions in terms of railways capital stock, and that the strong railways investments (mainly in new high-speed lines), are not ma- king regions to converge in terms of rail ca- pital stocks. There are some areas where using railway service to make connections between neighbouring regions is not feasible, due to lack of rail lines; e.g. the North-South corridor close to the Portuguese border, the SEcorner, or the Northern area close to the Basque Country.
Keywords: railways, infrastructure, invest- ments, capital stock, rail corridors
JEL classification: H54, L92, R42.
diferencial que nos separaba de Europa. Así, en 1999 nuestra lon- gitud de red ferroviaria aún esta- ba en el 72 por 100 de la media comunitaria, utilizando un índice compuesto que homogeneiza las diferencias de población y super- ficie (Matas, 2000).
Aunque sin duda todo este gran impulso inversor va a ayudar notablemente a revitalizar el fe- rrocarril, la apuesta realizada por la alta velocidad deja algunos in- terrogantes que sería bueno in- vestigar y, en particular, hay dos preguntas que motivan este tra- bajo. En primer lugar, se debería evaluar si el fuerte proceso inver- sor en ferrocarriles de los últimos años está alterando la distribución regional del stock de capital ferro- viario en España, de forma que el sistema de transporte en su con- junto gane en eficiencia. Y, en se- gundo término, a la vista de las dotaciones actuales de activos fe- rroviarios en el territorio, y del uso que se está dando a éstos por par- te de pasajeros y mercancías, la segunda cuestión sería tratar de evaluar si las inversiones previstas van a suponer cambios significa- tivos en los mercados de transpor- te, de manera que se impulse de forma efectiva al ferrocarril para recuperar una posición relevante dentro del conjunto del sistema de transporte.
Para tratar de responder a es- tas dos preguntas, en el apartado II de este trabajo se estudia la in- versión en ferrocarriles en España desde los años sesenta hasta la ac- tualidad, para poner en contex- to el actual proceso inversor; en el III se analiza la distribución te- rritorial actual del stockde capi- tal ferroviario, tomando las pro- vincias como marco geográfico de referencia, y en el IV, se evalúa si las inversiones acometidas en los últimos veinte años han alterado
regional y en qué dirección. El apartado V se destina a revisar los datos existentes sobre la movili- dad en tren de pasajeros y mer- cancías, para ver cuáles son los principales corredores ferroviarios en España, y si guardan relación con la dotación de infraestructu- ras; en el VI se realizan algunas previsiones sobre las líneas de evolución futura del sector ferro- viario en España, teniendo en cuenta el marco del PEITy las ex- periencias observadas en otros países, y finalmente, en el VII se resumen las principales contribu- ciones de este estudio.