REGIONAL POR SECTORES
V. EL PAPEL DEL
FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE MEDIA Y LARGA DISTANCIA Una vez analizada la dotación de infraestructuras ferroviarias exis- tente en España, su evolución his- tórica y su distribución territorial, nos interesa disponer de informa- ción sobre el uso que se está dan- do a dichos activos para el trans- porte de viajeros y mercancías.
1. Transporte de pasajeros Comenzando por el transpor- te de pasajeros, el conjunto de compañías ferroviarias que ope-
ran actualmente en España que incluye, además de RENFE-Opera- dora a varias compañías de las
CC.AA.(Generalitat de Cataluña, Generalitat Valenciana, Ferrocarri- les del PaÍs Vasco y Servicios Fe- rroviarios de Mallorca) y a una em- presa privada (Ferrocarriles de Soller) transportó en 2006 un total de 700 millones de pasaje- ros. Desagregando este volumen total por tipos de servicios se ob- tiene el desglose que recoge el cuadro n.º 1.
Como puede observarse, la mayor parte de los viajes en ferro- carril se realizan en los servicios de cercanías de las principales ciu- dades del país. No obstante, aun- que los viajes de media y larga dis- tancia sólo supongan un 8 por 100 del total de viajeros transpor- tados, en términos absolutos es-
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
StockK 1987 (euros/km ) BALEARES
CANTABRIA C.VALENCIANA
EXTREMADURA NAVARRA ANDALUCÍA ARAGÓN
ASTURIAS
C. Y LEÓN C.LA MANCHA
GALICIA
MURCIA
LA RIOJA
StockK1987(mileseuros/km)
2
2
GRÁFICO 5
CAMBIOS EN CAPITAL FERROVIARIO POR KM22(1987-2007) (*)
(*) Excluyendo los datos de Madrid, Cataluña y País Vasco (ver nota 3 al final del trabajo).
Fuente:IVIE-BBVA, INE, y elaboración propia.
tamos hablando de un volumen no despreciable de 50 millones de viajes/año y, sobre todo, del área de movilidad donde el ferrocarril tiene que demostrar en los próxi- mos años su capacidad de captar mayor demanda. Los servicios de cercanías ya han demostrado su éxito en la movilidad urbana de personas, y sus expectativas de crecimiento tan sólo vendrán limi- tadas en determinadas ciudades por la capacidad de las redes.
Los datos obtenidos para las distancias recorridas por los viaje- ros en los distintos servicios seña- lan que los trenes AVEse utilizan para viajes que, en promedio, son de aproximadamente 300 km, los de largo recorrido de unos 500 km, y los pasajeros de trenes re- gionales realizan viajes con distan- cias medias de 100 kilómetros.
El gráfico 6 muestra la evolu- ción reciente de los cuatro tipos de servicios ferroviarios, destacan- do cómo los servicios de media y larga distancia tienen un perfil bastante plano de crecimiento du- rante los últimos años, exceptuan- do los servicios de AVE, que desde 2004 han logrado pasar la barre- ra de los seis millones de pasaje- ros/año, habiéndose situado ya en 2007 casi en los diez millones de pasajeros, por efecto principal- mente de las nuevas líneas de al- ta velocidad que han ido entrado recientemente en servicio.
¿Cómo se distribuyen estos ser- vicios ferroviarios a lo largo del te- rritorio? Las compañías ferrovia- rias no publican los datos de tráfico desagregados por rutas, por lo que no es fácil disponer de información para responder a es- ta pregunta. No obstante, utili- zando la encuesta de movilidad promovida por el Ministerio de Fo- mento, Movilia 2007, se pueden obtener datos que permiten apro-
ximar una fotografía de cuáles son actualmente los principales flujos de transporte ferroviario de viaje- ros de media y larga distancia.
Los datos de Movilia están su- jetos a varias limitaciones impor- tantes. En primer lugar, se trata de una encuesta realizada para es- tudiar los flujos de viajes entre
CC.AA.que son realizados por las personas residentes en la comu- nidad autónoma donde se inicia el viaje. Es decir, en cualquier co- rredor entre dos ciudades, A y B, los resultados de esta encuesta mi- den cuántos viajes han realizado en dicha ruta las personas que re- siden habitualmente en A o en B, pero no aquellas personas que pueden haber iniciado su viaje en una tercera ciudad y realizado el tramo A-Bcomo parte de su viaje completo. Por tanto, los datos no sirven como aproximación al ta- maño de mercado que tiene ca-
CUADRO N.º 1
TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS POR TIPO DE SERVICIOS (2006)
Número de viajeros
(millones) Recorrido medio por pasajero
(km)
AVE...
Largo recorrido...
Regionales...
Cercanías ...
TOTAL...
12,88,7 650,328,7 700,5
310483 9916 -
Fuente: Ministerio de Fomento.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 (a)
0 100 200 300 400 500 600 700
Regionales AVE Largo recorrido Cercanías (escala dcha)
millonespax(mediaylargadist.) millonespax(cercanías)
GRÁFICO 6
TRÁFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS POR TIPO DE SERVICIOS
Nota:(a) Las cifras de 2007 corresponden a un primer avance provisional de datos.
Fuente:MFOM (2006)
sajeros que se mueven entre A y B), salvo para aquellas rutas don- de no existan muchos viajeros que conecten en los extremos.
Una segunda limitación de Movilia es que, a pesar de tratar- se de una encuesta realizada so- bre una amplia muestra de fami- lias, está no obstante sometida a errores de muestreo que pueden infra o sobreestimar los flujos de viajeros de manera importante cuando se elevan sus resultados a datos poblacionales.
Pese a estas cautelas, conside- ramos que los resultados de la en- cuesta Movilia aportan informa- ción útil para nuestro propósito de dar una imagen aproximada de los principales corredores fe- rroviarios. Un contraste inicial pa- ra evaluar si los datos obtenidos de Movilia se corresponden con la realidad que se desea medir puede basarse en comparar si la cifra total de viajes en tren que la encuesta estima que se realizaron en España en 2007 se aproxima al total de viajes que se realizaron realmente de acuerdo con los da- tos de los operadores. Conside- rando que Movilia define los via- jes de movilidad no cotidiana como aquellos que se realizan a más de 50 km de distancia del ho- gar (con la excepción de algunos viajes de menos de 50 km, pero que obligan a pernoctar fuera de casa), estos viajes ferroviarios se corresponderán con los servicios regionales, AVEy de largo recorri- do de los operadores ferroviarios.
Con los datos de Movilia, se es- tima que en 2007 hubo un total de 27,3 millones de viajeros que hicieron este tipo de viajes de me- dia y larga distancia en tren, su- mando sólo los viajes de personas residentes en el territorio. Dado que puede suponerse que prácti- camente la totalidad de viajes son
co estaríamos hablando de un to- tal de 54 millones de desplaza- mientos en tren al año. Esta cifra está en línea con los datos de trá- fico del conjunto de operadores ferroviarios españoles, que, de acuerdo con los datos adelanta- dos facilitados por el Ministerio de Fomento, se acercó en 2007 a los 53 millones de viajeros. La di- ferencia entre ambas cifras pue- de explicarse por los errores de muestreo, los viajes realizados por no residentes y el porcentaje de viajes en tren que no tengan un correspondiente viaje de vuelta (por realizar dicho viaje con otro modo de transporte, o por cons- tituir el primer viaje en tren un tra- mo de un viaje multimodal más largo).
A partir de la elevación a po- blación de los resultados de la en- cuesta Movilia 2007, puede cons- truirse una matriz de flujos de viajeros entre CC.AA.que da una visión panorámica de dónde se utiliza en mayor medida el ferro- carril para los desplazamientos de media y larga distancia dentro de España. Los cuadros n.ºs2 y 3 re- sumen los principales resultados derivados de este análisis, mien- tras que en el anexo se presenta la matriz completa de datos, así como también varios mapas que representan los principales flujos ferroviarios de viajeros.
Los datos del cuadro n.º 2 muestran que la conexión entre
CC.AA.con mayor volumen de via- jeros en España, con gran diferen- cia respecto al resto, corresponde al corredor Madrid-Castilla-La Mancha, con 1,8 millones de via- jes de residentes/año. En sentido inverso, en ese mismo corredor, los residentes en Castilla-La Man- cha efectúan aproximadamente la mitad de viajes (como reflejo de la menor población de esta últi- ma comunidad). La disponibilidad
drid-Puertollano y Madrid-Toledo es el principal factor explicativo de estos elevados volúmenes de trá- fico de viajeros.
Entre el resto de los principales corredores ferroviarios de viajeros entre CC.AA., destaca que gran par- te son aquellos con origen y des- tino en Madrid y Cataluña, y tam- bién algunos otros entre CC.AA.
limítrofes, como son los casos de Andalucía y Castilla-La Mancha (con alrededor de 100.000 viajes de residentes/año en ambas direc- ciones del corredor), Comunidad Valenciana y Castilla-La Mancha (119.000 viajes en esa dirección, y 238.000 en la inversa), o Aragón y Cataluña (114.000 viajes en esa dirección, 99.000 en la inversa).
Resulta sorprendente encon- trar destacado dentro de este gru- po de CC.AA.limítrofes el corredor Navarra-La Rioja, para el que se estiman 277.000 viajes de residen- tes/año (mientras que en la ruta simétrica hay sólo 48.000 viajes).
Dado que estas dos CC.AA.han si- do identificadas por los indicado- res de dotación como casos en los cuales las infraestructuras ferro- viarias están por debajo de la me- dia, y además sus posiciones rela- tivas a la media nacional han empeorado en los últimos veinte años, esa cifra tan alta de casi 0,3 millones de viajes/año cabe atri- buirla probablemente a errores de muestreo.
El cuadro n.º 3 recoge los da- tos de las principales CC.AA.don- de los flujos de viajeros con origen y destino en el mismo territorio de la comunidad autónoma son más importantes. Por encima de todas ellas, destaca el caso de Cataluña, con 8,7 millones de viajes de re- sidentes/año. La disponibilidad de una buena red ferroviaria (como reflejaban los indicadores de do- tación de capital por habitante y
por superficie analizados anterior- mente) es un motivo que explica que el tren sea un modo muy uti- lizado para viajes de media distan- cia, como lo son también las ca- racterísticas geográficas y socio- económicas de esta comunidad (disponibilidad de zonas de playa y montaña a distancias relativa- mente cortas de los principales nú- cleos de población, y porcentaje elevado de población con segun- das residencias). Por detrás de Ca- taluña, pero también con valo- res muy por encima del resto de
CC.AA., destacan la Comunidad Va- lenciana y Andalucía.
En el caso de Madrid, sorpren- de el elevado volumen de viajeros con movilidad de media distancia que declara utilizar el tren (0,9 mi- llones/año). Dadas las cortas dis- tancias desde la capital a los lími- tes de la comunidad autónoma (entre 70 y 90 kms), en este resul- tado pueden estarse mezclando viajes de tipología distinta a los considerados de movilidad no co- tidiana en otras CC.AA., como pue- den ser desplazamientos largos a centros de trabajo y estudio, pe- ro que conceptualmente serían viajes de movilidad cotidiana.
Es previsible que la próxima puesta en servicio de varios pro- yectos AVE, que estructuran los te- rritorios de algunas CC.AA.en el sentido de que conectan sus prin- cipales ciudades, o que se consti- tuyen en ejes que atraviesan gran parte del territorio y tienen para- das importantes,haga aumen- tar notablemente el volumen de estos viajes intra-C.C.AAen algu- nas comunidades como Galicia, Castilla y León o el País Vasco.
2. Transporte de mercancías El transporte ferroviario de mercancías en España arrastra desde hace años una situación de
CUADRO N.º 2
PRINCIPALES CORREDORES FERROVIARIOS DE PASAJEROS ENTRE CC.AA. (2007) VIAJES NO COTIDIANOS (> 50 KM)
Origen Destino Miles viajes/ año
Madrid
Castilla-La Mancha Madrid
Cataluña Madrid Andalucía Madrid C.Valenciana Madrid Castilla y León Madrid Madrid Cataluña Andalucía Cataluña C.Valenciana Castilla-La Mancha C.Valenciana Castilla-La Mancha Andalucía Andalucía
Navarra Aragón Murcia
Castilla-La Mancha Madrid
Cataluña Madrid Andalucía Madrid C.Valenciana Madrid Castilla y León Madrid Murcia Aragón Andalucía Cataluña C.Valenciana Cataluña C.Valenciana Castilla-La Mancha Andalucía Castilla-La Mancha C.Valenciana
La Rioja Cataluña C.Valenciana
1.818 948 689283
524799
339318
286310
135 130 291105
248155
237119
106138
127
277 114 109
CUADRO N.º 3
PRINCIPALES CORREDORES INTRA-COMUNIDADES AUTÓNOMAS (2007) VIAJES NO COTIDIANOS (> 50 KM)
CC.AA. Miles viajes/año CC.AA. Miles viajes/año
Cataluña ...
Comunidad Valenciana...
Andalucía...
Madrid...
Castilla y León ...
Galicia...
8.667 2.092 1.720 919788 774
Castilla-La Mancha ...
Baleares...
País Vasco ...
Aragón...
Asturias...
Murcia ...
286284 236181 144131
pérdida de cuota de mercado en favor del transporte por carrete- ra. Utilizando los datos adelanta- dos por el Ministerio de Fomento para 2007, en este último ejerci- cio el transporte por carretera mo- vió 1.426,2 millones de toneladas, mientras que el conjunto de em- presas ferroviarias que operan en España movió tan sólo alrededor de 31 millones (lo que supone una cuota de mercado inferior al 3 por 100, medida ésta sobre toneladas en lugar de toneladas-km, que se- ría un indicador más correcto, pe- ro no disponible aún para 2007).
El gráfico 7 ilustra cómo se ha llegado a esta situación, utilizan- do los datos de los volúmenes de mercancías transportadas por fe- rrocarril durante las dos últimas décadas (medidos sí en este caso en toneladas-km). En el gráfico se observa cómo la crisis económica de los años 1992-1993 afectó no-
FE, que experimentó un descenso de un 30 por 100 con respecto al movimiento total de mercancías de 1990.
La reestructuración de RENFEen 1993, con la creación de nuevas unidades de negocio, configuró su división de mercancías en dos de- partamentos: la Unidad de Cargas (orientada a la mercancía general y transportes específicos para in- dustrias concretas) y la Unidad de Transporte Combinado (orientada al movimiento de contenedores).
Estos cambios lograron dar un nue- vo impulso comercial a RENFE, de forma que a finales de los años no- venta se había logrado recuperar el nivel de actividad del inicio de esa década. No obstante, el gráfi- co 7 muestra que desde el año 2003, hay de nuevo una tenden- cia decreciente en el transporte de mercancías por parte de RENFEque el cambio de ciclo económico que
esta década puede agudizar.
En el año 2004, RENFEvolvió a reestructurar organizativamente su actividad de transporte de mercan- cías, unificando las unidades de negocio de esta área en un único departamento, subdividido actual- mente en cinco «áreas de nego- cio», que se enfocan a determina- dos tipos de bienes transportados y de mercados:
Graneles (áridos, carbón, cereales, abonos, etcétera).
Multiproducto (bienes con necesidades de transporte espe- ciales: productos químicos, ma- dera, papel, etcétera).
Siderúrgicos.
Automoción.
Intermodal: transporte de contenedores.
En cuanto al resto de operado- res, el grupo está compuesto has- ta la fecha únicamente por FEVE, varias compañías de las CC.AA.que realizan transporte de mercan- cías, y algunas empresas privadas.
El movimiento ferroviario de mer- cancías que realizan estos ope- radores de menor tamaño es muy poco importante dentro del con- junto del sector ferroviario espa- ñol (5 por 100 del total de tone- ladas-km desplazadas). Por ello, y a la espera de que la apertura for- mal del mercado ferroviario a la competencia se traduzca en una entrada efectiva de nuevos ope- radores (4), RENFEpermanece co- mo la empresa dominante en es- te mercado.
Aunque resultaría de gran in- terés conocer la distribución terri- torial de los movimientos ferrovia- rios de mercancías entre CC.AA., de forma que se pudiera construir
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
FEVE Cías CCAA y privadas Renfe-Operadora (escala dcha)
millonestoneladas-km millonestoneladas-km
GRÁFICO 7
TRÁFICO FERROVIARIO DE MERCANCÍAS
Fuente:MFOM (2006)
una matriz similar a la realizada para pasajeros (ver anexo), en el caso del transporte de cargas exis- te una absoluta falta de informa- ción sobre este extremo. Las difi- cultades estadísticas para recoger la información, unidas posible- mente al valor comercial que co- mienza a tener en un mercado de transporte liberalizado disponer de datos sobre dónde se sitúan los principales flujos de tráfico, ha- cen que RENFEno tenga disponi- ble esta información para los in- vestigadores.
Se trata ésta de una laguna es- tadística que los responsables del Ministerio de Fomento deberían tra- tar de cubrir, de forma que se dis- pusiera de un conocimiento deta- llado de cuáles son los principales corredores de movimiento ferrovia- rio de mercancías, especialmente a efectos de planificación de infraes- tructuras y mejora de la eficiencia del sistema. Así, por ejemplo, en el caso de carreteras existen datos ob- tenidos a partir de la Encuesta Per- manente de Transporte de Mercan- cías por Carretera, que permiten elaborar una matriz de movimien- tos entre CC.AA., que el propio Mi- nisterio recoge en su anuario esta- dístico (véase MFOM, 2006).
A efectos meramente ilustrati- vos, en el Plan Estratégico de In- fraestructuras y Transporte (PEIT, 2005: 99) puede consultarse un mapa en el que se identifican los principales corredores de movi- miento ferroviario interior de mer- cancías, aunque sin aportar datos sobre los volúmenes o tipos de mercancías desplazadas. Estos co- rredores son cinco: 1) eje Norte- Sur, Santander-Palencia-Valladolid- Madrid-Jaén-Córdoba; 2) corredor País Vasco-Palencia-Valladolid-Ma- drid; 3) corredor Madrid-nordeste, coincidente con la línea Madrid- Zaragoza-Barcelona; 4) corredor Mediterráneo, Girona-Barcelona- Castellón-Valencia-Albacete-Ma-
drid, y 5) corredor del Ebro, Bilbao- Logroño-Zaragoza-Tarragona-Bar- celona.