La modernización, las vías de comunicación y los sistemas productivos

El siglo XX mexicano empieza con una revolución, que modificaría nuevamente la división política de la Península, la constitución de 1917 consigna como estados a Tabasco, Campeche y Yucatán, la Isla del Carmen se anexa a Campeche y Cozumel a Quintana Roo. Este último se suprimió durante del periodo del 14 de diciembre de 1931 al 11 de enero de 1935 cuando Cárdenas devolvió el estatus de Federación a dicho territorio. Los problemas con el gobierno federal parecían supe- rados cuando el punto de intersección entre las entidades que comparten la península fue motivo de disputa. Efectivamente, el llamado punto PUT, que indica el vértice común de Campeche Yucatán y Quintana Roo tiene dos versiones, la «nuevo punto Put», acordado por las tres entidades en 1939, implicó una pérdida de territorio para Quintana Roo y una ganancia para los dos restantes a pesar del acuerdo presidencial firmado por Echeverría en 1974 en el que establece la personalidad federal de Quintana Roo, la disputa continúa hasta nuestros días.

Mapa 3.6 La creación del Estado de Campeche.

Estado de Yucatán 1863 Estado de Campeche 1863

FUENTE: Construcción propia a partir de Commons (2003).

El impacto de Ferrocarril dejó profundas huellas en el paisaje chiapaneco, Moisés de la Peña apunta:

«Se han venido multiplicando los caminos de rueda por ambos lados de la vía, de penetración rural, pero casi todos ellos caminos de tierra, de costoso tránsito y poco accesibles en tiempos de lluvias. De todas suertes, aunque penosamente, cada vez alcanza mayor extensión la bené- fica influencia de la vía y con ello se multiplica la producción, se colonizan magníficas tierras - que hasta hace poco permanecían improductivas- tan solo a 10 y 15 km de los rieles, como si éstos se hallaran en un lejano territorio, económicamente inalcanzable» (de la Peña;1964: 427).

Por el norte, en la década del cuarenta, se inició la construcción del ferrocarril del sureste que benefició zonas como Pichucalco, Teapa y Palenque conectándolas con centros como Coatzacoalcos, Villahermosa y a partir de allí con otras ciudades de los estados de Campeche y Yucatán.

En 1880 la federación apoyó al estado de Chiapas para la construcción del primer camino que conectaría San Cristóbal de Las Casas con Chicoasén, Copainalá, Tecpatán y Las Palmas. A pesar de la aprobación del proyecto, la obra comenzó hasta doce años después, por el norte se conectó Pichucalco (Tabasco) con Bochil.

El aislamiento fue una situación constante incluso en las primeras décadas del siglo XX. Las regiones dinámicas económicamente, es decir aquellas que se vincularon a la producción de café y con el mercado internacional impulsado por dicho producto se conectaron por ferrocarril hacia el puerto de Tapachula. En el resto del Estado la producción se destinaba básicamente a mercados locales o autoconsumo y se transportaba a lomo de mula o de indio.

San Cristóbal se conectó con Comitán por un camino también a principios del siglo XX, la precaria infraestructura de caminos, que no carreteras, hacía posible la hipotética ruta desde Oaxaca hasta Comitán.

Los viajes por aire se inauguraron en 1929, cuando los aviones de carga que transportaban café y tabaco ingresaron a Comitán, Yajalón, Ocosingo, Simojovel y Palenque, esto constituyó una verdadera revolución en términos del tiempo de traslado y maltrato de las mercancías.

El momento en que definitivamente las comunicaciones hacia Chiapas cambiaron fue a partir de la construcción de la carretera Panamericana en 1931, por la Compañía Azteca. Las principales ciudades del estado: Tuxtla Gutiérrez, San Cristóbal de las Casas y Comitán fueron las principales beneficiarias, en el momento de su conclusión (1950) la carretera llegó hasta la fronte- ra con Guatemala.

La ampliación de la cobertura de comunicaciones permitió la creación espontánea de nue- vos poblados en todo el sureste del país, que posteriormente dieron origen a ejidos. Los poblados eran creados en su totalidad por los trabajadores de las obras de comunicación o por migrantes de otras zonas, transportados por los nuevos medios ahora a su alcance.

La gestión del gobernador Grajales impulsó la construcción de carreteras: de 300,000 pe- sos anuales de 1933, la cifra en inversión carretera aumentó a 500 mil en 1936. Las obras del periodo fueron la conexión hacia la costa por Arriaga y la terminación de la carretera de San Cristóbal a Chiapa de Corzo (Región centro a pocos kilómetros de Tuxtla Gutiérrez). La infraes- tructura carretera modificó sustancialmente la economía chiapaneca. Los 7 camiones que opera- ban en el estado en 1925 llegaron a 400 para 1936, el precio de transporte de mercancías por los caminos que era de 1.5 a 3.5 pesos por tonelada y kilómetro en 1925 se redujo con la revolución carretera (caminos pavimentados) por tonelada y kilómetro con tarifas desde 12 a 20 centavos.

Tal como menciona Thomas Benjamin (1995) el comercio en Chiapas se motorizó en la década de 1930, cobrando un impulso imparable, a éstos se sumaron 1400 kilómetros de caminos en 1940 y para la década de 1970 se expandieron a más de 3 millones, las consecuencias de este desarro- llo impactaron profundamente a la entidad, permitiendo la circulación de personas y mercancías que configuró un sistema de ciudades que dominaron territorios relativamente independientes.

Estas conexiones tuvieron consecuencias de medio alcance, pues no fueron suficientes para generar alguna ciudad verdaderamente dominante.¹

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3.4.2 En Y3.4.2 En Yucatán.ucatán.ucatán.ucatán.ucatán.

La crisis que se desató por el proceso de independencia y la guerra entre Yucatán y la República Centralista de Santa Anna, significaron la ruptura del pacto federal, sin embargo la hasta enton- ces producción artesanal de fibras a partir del henequén jugó un importante papel en la recupera- ción de la economía y el desarrollo regional de la Península. Efectivamente, como apunta Quezada (2001), el uso del henequén se remonta a la época prehispánica para la confección de sogas, costales y otros productos de uso corriente. Pero además de incorporar a Yucatán en la escala global de la economía, el auge del henequén también trajo consigo una revolución en los transpor- tes; muy pronto la necesidad de movilizar la fibra desde las zonas de cultivo hacia las de procesa- miento y al puerto de Progreso para su exportación motivó a los hacendados a hacer las prime- ras redes de ferrocarriles móviles, que permitían modificar su configuración estacionalmente de acuerdo con las necesidades de la producción.

1. En su clásico estudio sobre la urbanización en México, Unikel (1978) encuentra que la única metrópoli dominante en la región sur sureste del país es Mérida, ciudad que mantenía vínculos funcionales fuertes con el puerto de Progreso, en Chiapas el dominio de Tuxtla Gutiérrez sólo tenía impacto local, es decir no trascendía las fronteras de la entidad. Esto se puede explicar como un factor de escala, el trabajo de Unikel busca identificar los principales rasgos del proceso de urbanización del país, por ello las regiones más pequeñas y atrasadas en términos económi- cos carecen del impulso de las regiones que lograron insertarse en un proceso recursivo de crecimiento econó- mico y desarrollo urbano.

En cuanto a transportes, en 1870 se coloca en el Jardín de la Mejorada el primer Ferrocarril de la Península, la comunicación por tren hacia el puerto de Progreso se construyó en 1875, Valladolid, Chocholá y Peto se sumaron a los destinos de la red ferroviaria en 1882, 1883 y 1885 respectivamente; el auge del henequén detonó la fiebre modernizadora. En comunicaciones, la primera línea de telégrafo entre Mérida y Campeche se inauguró en 1872, hacia Tekax en 1879, y en 1880, casi simultáneamente, se comunicaron por telégrafo los poblados de Valladolid, Espita, Tizimín y Cenotillo con Mérida. Trascendiendo los límites de Yucatán, el diseño de la red de trans- porte es indicativo de la importancia regional de esta ciudad, las carreteras principales fluyen hacia la ciudad, y de ésta hacia el puerto de Progreso que durante mucho tiempo fue el cordón umbilical de la Península.

Otra actividad que marcó el rumbo que tomaría la economía regional se relaciona con las riquezas arqueológicas, herencia de la cultura maya antigua. En la Península hay por lo menos seis sitios de gran importancia, que junto con el atractivo del paisaje caribeño fueron perfilando corredores turísticos por toda la costa y la llamada ruta maya que atrae miles de turistas y millo- nes de dólares al año.